Ди Грасси: "Не хочу быть агентом по продажам самого себя"

Бразильский пилот приехал в Москву рассказать о диковинной "Формуле-Э", но без упоминания о "Формуле-1" интервью с ним не обошлось…

Лукаш ди Грасси - пилот, отъездивший сезон 2010 года в составе команды "Верджин" - не любит "Формулу-1". Более того, он ее, судя по всему, ненавидит. Что странно для человека, чьи шаги по лестнице младших формул были очевидно направлены к общей для всех молодых талантов цели - участию в чемпионате мира. Но никакого противоречия здесь нет. Ведь под "Формулой-1" надо понимать не автомобиль (который бразилец водит до сих пор, являясь тест-пилотом формульной программы "Пирелли") и не самый знаменитый и популярный гоночный турнир, а схему "пилот - деньги - езда", по которой нынче попадает за руль большинство гонщиков. Стоит затронуть тему возможности (или скорее отсутствия возможности) вернуться в "Формулу-1", ди Грасси еле уловимо меняется в лице, тон его речи делается строже, а английские слова произносятся более отчетливо:

- Я - гонщик, а не агент по продажам самого себя. Поэтому меня не устраивает ситуация, когда в команду "Формулы-1" надо приходить с каким-то вступительным взносом, когда пилот выходит на трассу по сути в свободное время от поиска спонсоров. Размер бюджета, который позволяет купить место в "Формуле-1", с каждым годом растет, а значит - находить эти деньги все сложнее. Я не хочу даже ввязываться в это. Для меня нормальная ситуация - когда команда (независимо от своего положения в таблице общего зачета) выбирает гонщика по его достижениям и по его потенциалу.

- Вы приехали в Москву как тест-пилот "Формулы-Э". После первых тестов автомобиля вы говорили, что запоминается прежде всего необычная звуковая картина: мотор работает сравнительно тихо, и доминирующим звуком из-за этого становится свист ветра. Но ведь не менее существенным должно быть различие в характере двигателей: бензиновый мотор на каких-то оборотах выдает больший крутящий момент, на каких-то - меньший, а электромотор почти моментально выходит на максимум и выдает этот максимум во всем диапазоне оборотов…

- Я не так много времени провел за рулем, чтобы почувствовать все тонкости, но да - ускорение у этой машины впечатляющее, и пилотам в будущем наверняка придется аккуратнее, чем они привыкли, обращаться с педалью газа. Если говорить не просто о езде, а непосредственно о гонках, есть еще один немаловажный момент. Чем быстрее ты едешь, тем быстрее пустеют батареи - и отнюдь не факт, что при сверхагрессивном пилотаже их хватит до финиша. По нашей задумке, гонщикам придется мыслить стратегически - примерно как в NASCAR, где часто судьбу победы решает способность пилота экономить топливо.

- Раз вы - тест пилот, то в машине есть что улучшать. Над чем планируется работать по ходу следующих тестов?

- Работа ведется параллельно в разных областях, но один из важных моментов - сделать управляемость машины, ее реакции на действия водителя схожими с поведением привычных формул, оснащенных бензиновыми моторами. Это отнюдь не банальная задача, так как силовая установка состоит из других элементов, их размеры и масса не совпадают с параметрами бензинового двигателя, коробки передач, топливного бака - соответственно, и вес распределяется по-другому. К примеру, у "Формулы-Э" гораздо больше весят узлы и агрегаты, которые размещаются в понтонах.

- Сейчас вы тестируете не только "Формулу-Э", но и шины "Пирелли" для "Формулы-1". А несколько лет назад вы работали тест-пилотом команды "Рено" - есть ли ощутимая разница между той работой и нынешней?

- Конечно. Поскольку нас интересует работа покрышек, то в течение дня мы сравнительно редко меняем настройки. Меняем изношенные комплекты на свежие, можем скорректировать давление в шинах, ставим перед собой разные задачи: иногда - проехать пару кругов в квалификационном темпе, иногда - "растянуть" один комплект на как можно большее количество кругов. Но подвеску или аэродинамику почти не трогаем. Во время работы в команде все было наоборот: крайне редко моя машина выезжала из боксов в такой же конфигурации, в какой туда заехала. Кстати, забавно, что сейчас я работаю с той же бригадой, что и несколько лет назад. Ведь "Пирелли" использует болид "Рено" позапрошлого года и для его обслуживания на время тестов нанимает сотрудников "Лотуса", среди которых очень много моих старых знакомых.

- Недавно вы стартовали в "6 часах Сан-Паулу" за рулем спортпрототипа заводской команды "Ауди" - что скажете об этой машине?

- Отличная машина. Она внешне может выглядеть тяжеловесной, но на ходу очень легкая - и уровень прижимной силы, которую она генерирует в поворотах, приятно удивляет. Но больше запоминается не столько машина, сколько специфика гонок на выносливость. Ты привык, что на трассе два десятка примерно одинаковых машин - а тут оказываешься на одной трассе с автомобилями, которые на 15 секунд с круга медленнее тебя! Их постоянно надо обгонять, не теряя темпа - голова идет кругом. И вдобавок машина настроена не так, как ты хочешь, а так, чтобы ее поведение устраивало всех трех пилотов в экипаже…

- Вы ехали в одном экипаже с Аланом Мак-Нишем и Томом Кристенсеном. Оба - очень опытные и успешные пилоты, которые вдобавок долго выступают вместе. Насколько легко вы вписались третьим в этот сработавшийся экипаж?

- Без проблем. У нас не было времени выяснять, кто тут самый главный или самый быстрый, так как им надо было в короткие сроки очень многое мне объяснить. Как прогревать шины, как грамотно использовать трекшн-контроль, как выжать из машины максимум на лучшем круге - там миллион нюансов! Они учили меня даже залезать и вылезать из машины! В целом могу сказать, что Алан и Том - очень достойные люди без каких-либо следов мании величия. Они сражались (и до сих пор сражаются) за чемпионский титул со вторым экипажем "Ауди" - и тем не менее, дали проехать квалификацию мне, человеку, который впервые принимал участие в гонках на выносливость и второй раз в жизни сидел за рулем этой машины. Ну, я тоже вроде как оказался на высоте (поул тогда завоевал Александр Вурц на "Тойоте", но Лукаш ди Грасси в борьбе за 2-е место опередил другого представителя "Ауди", Андре Лоттерера - Прим. "СЭ").

Впрочем, как бы доброжелательны ни были Мак-Ниш и Кристенсен, сколько прижимной силы ни генерировала бы "Ауди" и насколько экзотической ни была бы "Формула-Э", в ответе на последний вопрос опять всплывает та тема, где от любви до ненависти и обратно расстояние минимально.

- Вы за один год побывали за рулем нескольких сильно отличающихся друг от друга гоночных машин. Какой из них управлять приятнее всего?

- Безусловно, "Формулой-1". Во всей этой суете с контрактами, спонсорами и деньгами, как я уже говорил, нет ничего приятного. Но когда ты за рулем и можешь не думать обо всем этом, ты просто счастлив!

Кирилл КАЧНОВ