10:13 14 сентября 2012 | АВТО / МОТО — Автоспорт

Анонсы главных гонок уик-энда:
бразильские кочки и узости

Будет ли болид "Тойота" достаточно быстр, чтобы компенсировать высокий расход топлива? Фото - Toyota. Фото "СЭ" Гибридный болид "Ауди" одержал победу в двух последних гонках, включая "24 часа Ле-Мана". Фото - Audi. Фото "СЭ" Роман РУСИНОВ (справа) и руководитель проекта G-Drive Racing Александр КРЫЛОВ в боксах команды во время предыдущей гонки в Сильверстоуне. Фото - G-Drive Racing. Фото "СЭ" Автомобиль ORECA-Nissan, на котором выступает экипаж Романа Русинова. Фото - G-Drive Racing. Фото "СЭ"
Будет ли болид "Тойота" достаточно быстр, чтобы компенсировать высокий расход топлива? Фото - Toyota. Фото "СЭ"

Самые интересные события в турнире начинаются, когда победитель уже определился - такова специфика борьбы "Ауди" и "Тойоты" в чемпионате мира по гонкам на выносливость.

Чемпионат мира по гонкам на выносливость. 5-й этап. "6 часов Интерлагоса" (г. Сан-Паулу, Бразилия)

Расписание:
- квалификация - пятница, 21.00 - 22.00
- гонка - суббота, 19.00 - 01.00

Телетрансляции ("Евроспорт"):
- гонка (прямая трансляция) - 19.00 - 23.00 и 00.45 - 01.00

Чемпионат мира по гонкам на выносливость можно назвать турниром со смещенным центром тяжести. Абсолютному большинству болельщиков, журналистов и VIP-гостей интересен ответ на один-единственный вопрос: кто выиграет июньскую гонку "24 часа Ле-Мана"? Как только победивший в знаменитых соревнованиях экипаж поднимается на подиум, публика в тот же день забывает о существовании чемпионата - хотя в этом году заезд в Ле-Мане был только третьим из восьми этапов турнира. Да что там публика - многие участники сразу после финиша легендарной суточной гонки переносятся мыслями в следующий сезон. "Многие команды относятся к оставшимся этапам, как к своеобразным тренировкам к следующему Ле-Ману," - говорит Роман Русинов, пока единственный российский участник чемпионата мира. Он защищает цвета команды G-Drive Racing by Signatech Nissan, выступающей в классе LMP2.

Автомобили LMP2 представляют собой спортпрототипы, построенные специально для участия в гонках (а не переделанные из стандартных машин, как болиды категории GT). Они ощутимо медленнее элиты чемпионата, заводских спортпрототипов класса LMP1, зато и борьбу между собой ведут невероятно плотную. На последнем этапе в Сильверстоуне экипаж Романа Русинова впервые в сезоне поднялся на подиум, заняв 3-е место в своем классе, но отстав от победителя меньше чем на круг - для шестичасовой гонки это достаточно плотный финиш. Одним из слагаемых победы команды ADR-Delta стал тот факт, что ее экипаж совершил на один пит-стоп меньше, чем соперники (выступая при этом на такой же машине ORECA-Nissan, как и многие другие коллективы, включая G-Drive Racing by Signatech Nissan).

Как так могло получиться - вопрос, ответ на который больше всего интересовал все остальные команды после гонки. Ведь вокруг пит-стопов, времени их проведения и типов шин, которые ставят на автомобиль во время очередного заезда в боксы, здесь сгрызается даже больше карандашей, ломается больше копий и больше волос становятся седыми, чем в "Формуле-1". Один невероятно быстрый круг, один гениально проведенный обгон в большинстве случаев здесь не стоят ничего. Шестичасовой заезд представляет собой своеобразный шинно-топливный покер - в том смысле, что участники (по их собственным словам) руководствуются исключительно точным расчетом на основе своего богатого опыта, а с точки зрения простого наблюдателя судьбу игры то и дело решает простое везение.

Три типа покрышек, у которых сцепные свойства и износостойкость обратно пропорциональны друг другу - какие из них использовать на каком отрезке гонки? Несколько режимов работы двигателя, позволяющих играть мощностью, а вместе с ней и расходом топлива - когда задействовать самую "злую" программу, а когда - более экономичную? Какие коррективы внести в предварительно выстроенную схему с учетом погоды? Как распределить по дистанции гонщиков - некоторые из них считаются отличными спринтерами и в решающий момент могут "выстрелить" короткой серией быстрых кругов, а некоторые, наоборот, рождены для стабильной езды и экономии бензина? К примеру, один из напарников Русинова, француз Нельсон Панчатичи способен выжать из машины максимум возможного, заставить ее ехать на абсолютном пределе - а у самого Романа отлично получается, не теряя хорошего темпа, беречь топливо: в Ле-Мане он нередко на одном баке мог проехать на круг больше соперников (что имеет значение, когда экипаж заправляется каждые 12 - 13 кругов, а за всю гонку проезжает около 350). Знать бы заранее, когда понадобятся качества одного, а когда - другого, ведь менять пилота на каждом пит-стопе - значит, терять ценное время.

Та же тема количества пит-стопов всплывает и при разговоре о борьбе лидеров - заводских команд "Ауди" (уже обеспечившая себе победу в командном зачете) и "Тойота". Пока о полноценной борьбе говорить сложно, но немецкий коллектив навыигрывал уже так много, что публика готова ухватиться за любую надежду и с восторгом относится к малейшим намекам на то, что японские прототипы пусть не прямо сейчас, но хоть в следующем сезоне смогут претендовать на победу. Определенные намеки, впрочем, уже были: пока "Тойота" стартовала всего в двух гонках (Ле-Ман и Сильверстоун) - и оба раза на отдельных стадиях заезда ее болиды выходили в лидеры, причем обогнав "Ауди" в очной борьбе на трассе. Скорости, следовательно, японцам не занимать, но у этой скорости есть своя цена: болидам (точнее, одному-единственному болиду, который был заявлен в Сильверстоуне и будет заявлен в Сан-Паулу) команды приходится в течение 6 часов гонки делать на один пит-стоп больше. Плюс дозаправка у японцев отнимает больше времени чем у немцев: на прошедших этапах разница составляла от двух до пяти секунд. Получается, что для победы "Тойота" должна за время гонки создать примерно полутораминутный запас.

Но и после этого все будет не так просто: многие подозревают, что в отсутствие реальной конкуренции автомобили "Ауди" до сих пор не продемонстрировали своего максимально возможного темпа. И если со стороны японского коллектива возникнет серьезная угроза, смогут ощутимо прибавить. Поэтому болельщикам "Тойоты" не стоит обольщаться: не исключено, что единственной интригой в Бразилии будет борьба "молодежного" экипажа "Ауди", выступающего на гибридном прототипе, с экипажем "ветеранов", пилотирующим автомобиль традиционной конфигурации. Названия здесь, впрочем, условны: ведь в первом экипаже вместе с молодыми Андре Лоттерером и Бенуа Трелуйе выступает 36-летний Марсель Фасслер, а во втором наряду со старейшинами Аланом Мак-Нишем и Томом Кристенсеном едет (правда, только на этой гонке) 28-летний бразилец Лукаш ди Грасси.

Впрочем, решающим фактором на трассе "Интерлагос" может оказаться не скорость и не экономичность. Бразильский автодром славится своим неровным асфальтом и несколькими весьма узкими участками, где будет затруднен обгон круговых (а ведь умение не терять темпа на таких обгонах - один из важных элементов мастерства в гонках на выносливость). Правда, неровным покрытием команды не удивишь: своими кочками славится Себринг - трасса, где ежегодно проводится знаменитая 12-часовая гонка. Но бразильский автодром может приподнести свои сюрпризы. А "разборки" с круговыми, которые регулярно случаются и на более широких трассах, вполне могут испортить гонку даже самому быстрому экипажу.

Кирилл КАЧНОВ

Материалы других СМИ
Материалы других СМИ
Some Text
КОММЕНТАРИИ