14:16 25 апреля 2012 | АВТО / МОТО — Автоспорт

Тимо Шайдер: "В DTM все стало
слишком политкорректно"

Тимо ШАЙДЕР шесть раз побеждал на этапах DTM, но последняя из этих побед была одержана больше года назад. Фото - DTM. Фото "СЭ"
Тимо ШАЙДЕР шесть раз побеждал на этапах DTM, но последняя из этих побед была одержана больше года назад. Фото - DTM. Фото "СЭ"

ГОНКИ НА АСФАЛЬТЕ - DTM

Немецкий чемпионат DTM - лихая схватка между "Ауди", BMW и "Мерседесом" - стартует в эти выходные. Накануне старта сезона корреспондент "СЭ Мотор" побеседовал с одной из звезд "Ауди" - двукратным чемпионом турнира Тимо Шайдером.

DTM - чемпионат своеобразный. По сути это национальный "междусобойчик", где выясняют отношения немецкие марки. Но делают они это с таким размахом, что за происходящим в DTM с интересом наблюдают болельщики на всех континентах. Построенные с чистого листа гоночные машины (лишь внешне напоминающие серийные модели), сильный состав участников (вплоть до экс-пилотов "Формулы-1"), выездные этапы в разных европейских странах... А уж с возвращением в турнир BMW страсти обещают накалиться до предела.

Тимо Шайдер - плоть от плоти DTM. По крайней мере, "нового" DTM, возрожденного в 2000 году после перерыва (его пришлось взять из-за того, что даже гоночные отделения крупных концернов едва не надорвались, строя сверхдорогие болиды). За 10 сезонов Шаудер (один год немец пропустил) повидал всякое. Поездил и в командах "второго эшелона", пилоты которых лишь аккомпанируют лидерам, и в главной ударной силе "Ауди" - Abt Sportsline. Шайдер пришел в DTM малоизвестным молодым человеком и поначалу звезд с неба не хватал. Были сезоны, когда он почти не вылезал из второго десятка. Зато со временем стал полноценной звездой. Выиграл за рулем "Ауди" два титула и надежно забронировал за собой место в числе фаворитов чемпионата.

Правда, в прошлом году свое высокое звание Шайдер не оправдал: один-единственный подиум в 10 гонках. Нетрудно догадаться, что накануне старта нового сезона желание у пилота одно - переломить ситуацию и вернуться в число соискателей титула.

- Вы и ряд других гонщиков в прошлом году выступали на автомобиле образца 2009 года. А чемпионом стал Мартин Томчик, который пилотировал машину образца 2008 года, то есть, менее совершенную. Как же так получилось?

- Во всем виноваты шины. Главное отличие двух версий "Ауди" - в аэродинамике. На машинах 2009 года она более изощренная, прижимная сила выше, и поворот в теории можно проходить быстрее. Но – именно в теории. Компания Hankook (единственный поставщик покрышек для DTM - Прим. "СЭ") сделала очень "цепкие" шины. Они одинаково хорошо держались за асфальт вне зависимости от разницы в аэродинамике, и автомобили 2008 года в поворотах не отставали. Причем выяснилось это не сразу. И еще до того организаторы, стремившиеся подровнять шансы, предписали увеличить массу болидов 2009 года на 25 кг. Вот и получилось, что моя машина была моложе и совершеннее - но отнюдь не быстрее! В медленных поворотах, на затяжных торможениях и разгонах с низших передач эти 25 кг ощутимо тормозят тебя. Чтобы ехать в одном темпе с Томчиком, мне надо было откуда-то добыть три-четыре десятых секунды с круга.

- То есть резина Hankook оказалась лучше, чем использовавшиеся ранее шины марки Dunlop?

- В целом да. Мы забыли о неожиданных проколах, которые в 2010 году многим гонщикам попортили жизнь. Но были и неприятные нюансы. К примеру, покрышки Dunlop позволяли нажимать на газ, когда на выходе из поворота гонщик еще не выпрямил руль: шины не теряли сцепление, несмотря на возникающее боковое ускорение. Hankook не так хорош: газуя по-старому, "по-данлоповски", я был вынужден то и дело отлавливать занос задней оси. Адаптироваться к этой особенности шин получилось не сразу. Поэтому и итоги сезона оказались далеки от желаемых.

- На машинах 2008 года выступало немало пилотов, но впечатляющий пилотаж продемонстрировал только Томчик. В чем могут быть причины?

- Раньше он выступал за команду, в которой было несколько сильных пилотов. А теперь оказался в менее крупном и амбициозном коллективе, где все закрутилось вокруг него, где он был безусловным номером один. Поддержки со стороны команды было больше, а давления - меньше. Благодаря этому Мартин поборол свой главный недостаток - нестабильность. А крепким профессионалом, знавшим, что должен сделать сам и чего хочет от других, он был и раньше. В целом я очень рад за Мартина. Он ждал этого титула 11 лет и получил его. Это доказывает, что пока у тебя есть контракт и готовая к выезду на трассу машина - нельзя сдаваться и опускать руки.

- Кстати, о размерах и амбициях команд. Ни для кого не секрет, что в DTM они делятся на две группы. Есть "гвардия" - HWA у "Мерседеса" и Abt у "Ауди". В их распоряжении всегда самая современная техника, в них работают лучшие специалисты, в их состав включают лучших гонщиков и так далее. Соответственно, за чемпионский титул как правило сражаются пилоты этих команд. И есть второй эшелон: не такие большие бюджеты, не такие сильные инженеры, пилоты - либо талантливая, но еще не раскрывшаяся молодежь, либо звезды, цель которых - привлечь внимание к чемпионату, а не выигрывать. Вы выступали в командах обоих типов. Какова разница в ощущениях?

- В топ-командах надо быть самодостаточным профессионалом. Самому искать и поддерживать мотивацию, если чего-то не хватает - самому добиваться этого от инженеров или менеджеров, не ждать, что тебе все принесут на блюдечке. Там царит рабочая атмосфера - без запредельных восторгов по поводу побед и без истерик в случае поражений. А во втором эшелоне ты чувствуешь себя центром если не вселенной, то отдельно взятой команды точно. Все суетятся вокруг тебя, всем важно, что именно тебя не устраивает, все сходят с ума, если ты добиваешься успеха. Это проще с психологической точки зрения. Когда я выступал за Team Rosberg, было ощущение, что каждый человек в команде готов за меня глотку перегрызть.

- Мы уже обсудили, что помогло Томчику стать чемпионом. А что в очередной раз помешало Бруно Спенглеру завоевать титул?

- Бруно - очень сильный гонщик, но часто сдает в решающий момент. Не может избежать небольших, но дорогостоящих ошибок. Мне кажется, он недостаточно устойчив психологически, не может максимально сконцентрироваться на вождении и отстраниться от всех сопутствующих обстоятельств.

- Какую трассу в календаре чемпионата вы назвали бы своей любимой?

- Голландский Зандфоорт. Мне нравится ощущать, как работает аэродинамика, как прижимная сила помогает машине быстрее ехать в повороте. Ощутить это можно в быстрых поворотах, которые есть в Зандфоорте. Но в то же время там есть и медленные, где надо скакать по поребрикам. Так что однообразной голландскую трассу не назовешь.

- Вы выступаете в DTM на протяжении всей "новейшей истории" чемпионата. Как он эволюционировал с 2000 года?

- С технической точки зрения результаты стали гораздо плотнее. Раньше разница между машинами достигала двух секунд на круге, теперь же речь идет о пяти-семи десятых. С эмоциональной - все стало как-то чересчур правильно. Можно понять автопроизводителей, у которых есть четкое понимание имиджа марки. Они не заинтересованы в том, чтобы чьи-то неосторожные слова были подхвачены и растиражированы на весь мир. И все-таки в паддоке не хватает таких людей как Лоран Аелло или Уве Альцен, которые могли высказаться открыто и искренне, пусть и не всегда политкорректно.

Кирилл КАЧНОВ

Материалы других СМИ
Материалы других СМИ
Some Text
КОММЕНТАРИИ