Алексей Дудукало: "На оживление двигателя
времени уже не было..."

В отчете о гонке британский журнал Autosport посвятил Дудукало целый абзац. Это явный признак того, что дело у россиянина пошло на лад. Фото - WTCC. Фото "СЭ"
В отчете о гонке британский журнал Autosport посвятил Дудукало целый абзац. Это явный признак того, что дело у россиянина пошло на лад. Фото - WTCC. Фото "СЭ"

WTCC

В первой гонке чемпионата мира WTCC россиянин был так не похож на себя прошлогоднего, что "СЭ" потребовал у пилота команды Lukoil Racing объяснений.

Свой дебютный сезон в чемпионате мира WTCC москвич Алексей Дудукало провел, мягко говоря, без особого блеска. Довешивание быстрых машин балластом, перевернутая стартовая решетка в одной из гонок и обилие "толкотни" (из-за которой многие машины не добираются до финиша) вроде бы позволяет даже не самым быстрым и удачливым пилотам регулярно попадать в первую десятку и набирать очки. Но россиянин смог сделать это только два раза в 24 гонках. По итогам сезона оказавшись в турнирной таблице 21-м - последним из гонщиков, участвовавших в чемпионате по полной программе. 

В межсезонье многое изменилось. Год назад машины пилотов Lukoil - Дудукало и экс-чемпиона мира итальянца Габриэле Тарквини - обслуживались частным испанским коллективом Sunred. Теперь под псевдонимом Lukoil Racing по сути выступает заводская команда SEAT Sport. Автомобиль Leon был основательно доработан зимой, получив среди прочего новый двигатель. И на первой гонке сезона Дудукало было не узнать: высокий темп, попадание в первую десятку квалификации, несколько ярких обгонов в гонке... Взявшаяся из неоткуда неисправность помешала Алексею хоть раз добраться до финиша - но начало сезона получалось более чем многообещающим… Тем более что Габриэле Тарквини уже в Монце полноценно продемонстрировал возможности нового SEAT Leon: показал лучшее время в квалификации и финишировал на подиуме в одной из гонок.

- В чем же главные преимущества нового автомобиля над старым? Он лучше разгоняется или, может быть, крепче держится за асфальт в поворотах?

- Самое заметное изменение - характер мотора, максимальная мощность теперь доступна в более широком диапазоне оборотов. Если раньше это была зона шириной в 1500 оборотов, то теперь - в 2500, а может быть, даже и 3000. Кроме того, использовавшийся в прошлом году мотор я не мог настраивать под себя по ходу гонки. А сейчас есть возможность выбора между несколькими программами управления двигателем плюс несколькими режимами "анти-лага". У любого турбомотора есть т.н. "турбояма": обороты и мощность вырастает не сразу после нажатия на газ, а с определенной задержкой - выхлопным газамм требуется некоторое время, чтобы раскрутить турбину. "Анти-лаг" позволяет сделать этот эффект менее заметным. А переключаясь между разными режимами, гонщик меняет отзывчивость мотора на нажатие педали газа. К примеру, во второй половины гонки при самых экстремальных настройках машина на подызносившихся шинах будет скользить в начале разгона. Самое время задействовать менее "злой" режим. Наименее агрессивный режим предназначен для мокрой трассы. 

- А какие впечатления остались от новой машины у Габриэле Тарквини?

- И Габриэле, и меня очень радует, что после облегчения передней части автомобиль стал лучше отзываться на работу рулем. Появилась избыточная поворачиваемость. По мне она лучше недостаточной, так как ее легче скорректировать с помощью настроек, сделав поведение машины близким к нейтральному.

 - Чем отличается ваша новая команда от прежней?

- Численность персонала сравнима - но нельзя забывать, что Sunred выставлял на старт по пять-шесть машин, а в Lukoil Racing только два гонщика. В прошлом году я, к примеру, не всегда мог найти своего гоночного инженера, чтобы обсудить какие-то насущные проблемы - он регулярно отвлекался на решение организационных, напрямую не связанных с моей машиной вопросов. Сейчас ситуация другая: новый инженер занимается моей машиной и ничем больше. Тестовая программа перед началом прошлого сезона была скомканной, а перед началом этого - похожа на полноценную. Да и люди в боксах выглядят немного по-другому. По крайней мере, на первом этапе не было видно вымотанных, невыспавшихся людей, которые не в силах правильно застегнуть пуговицы на рубашке после вчерашнего ночного аврала. В боксах Sunred такая картина если и не была правилом, то наблюдалась частенько...

- Был ли ваш быстрый круг в квалификации идеальным? Или еще остается запас для самосовершенствования и как следствие - улучшения результатов?

- Было несколько помарок, без которых время, по субъективным ощущениям, оказалось бы на две-три десятых быстрее (проехав на 0,3 с быстрее, Алексей занял бы в квалификации не девятое, а шестое место - Прим. "СЭ"). И я не использовал слип-стрим - а он, по словам Тарквини, помогает при правильном использовании отыграть очень много, до секунды.  

- Со стороны не было похоже, что слип-стрим реально работает: расстояние между автомобилями казалось великовато. По крайней мере, оно было гораздо больше, чем у работающих в драфте автомобилей чемпионата NASCAR. С другой стороны, тот же Габриэле Тарквини во всех интервью говорил, что завоевал поул-позишн именно благодаря слип-стриму. Да и пилоты "Шевроле" регулярно использовали этот прием на квалификации. А вам удавалось прочувствовать его эффективность?

- Уже в гонке я использовал этот прием в борьбе с голландцем Томом Коронелем, самым сильным пилотом из выступающих на BMW. На скоростях выше 180 км/ч все отлично работает. Если на выходе из поворота удержишься метрах в десяти от впереди идущей машины, то на средней длины прямой удается с этой машиной поровняться. В квалификации же Тарквини мне дал совет не пытаться удержаться за очень быстрыми пилотами на круге разгона, чтобы не перегреть шины. А сам чуть выехал из боксов - как втопил, сел на хвост то ли "Шевроле", то ли Коронелю да показал лучшее время!

 - Что говорят о столкновениях пилотов "Шевроле" между собой, имевших место в обеих гонках итальянского уик-энда?

- Никто не видит в этом чего-то сенсационного. В команде три сильных гонщика, никто из них не согласится взять под козырек и без борьбы уступать позицию партнеру. В боксах "Шевроле", наверное, производится разбор полетов... Наша же цель - догнать их, а не обсуждать!

- Напоследок - о грустном: какие именно неполадки не дали вам финишировать в первой гонке, а во второй - не дали даже стартовать? Они беспокоили по ходу всего уик-энда или проявились внезапно?

- Имел место глюк электроники мотора, из-за чего двигатель перестал реагировать на нажатие педали газа. Как и на многих современных легковых автомобилях, никакого тросика газа на моем Leon уже нет. Я нажимаю педаль, это усилие конвертируется в электронный сигнал, тот по проводам добегает до механизма, управляющего дроссельной заслонкой, и дает команду эту заслонку открыть. Что-то перестало работать - то ли датчик положения педали газа, то ли что-то еще. Раньше ни на тестах, ни по ходу тренировок эта неисправность не всплывала, поэтому готового решения не было. Поскольку на ремонт машины между двумя гонками отводится около 15 минут, выбрали самый быстрый вариант решения проблемы. Мотор заработал, но когда я был на полпути к стартовой решетке, все повторилось вновь. На оживление двигателя времени уже не было...

Кирилл КАЧНОВ

P.S. Следующий этап чемпионата мира WTCC пройдет 31 марта и 1 апреля на автодроме имени Рикардо Тормо в Валенсии (Испания).

Материалы других СМИ
Материалы других СМИ
Some Text
КОММЕНТАРИИ