Газета Спорт-Экспресс № 281 (3659) от 7 декабря 2004 года, интернет-версия - Полоса 16, Материал 1

Алексей ВАСИЛЬЕВ, Николай ФОМЕНКО

К БУДУЩЕМУ СЕЗОНУ ГОТОВИМ ДВЕ ПРЕМЬЕРЫ - GT-1 И "КРАСНУЮ ВОДУ"

Завершившийся международный сезон принес России первый в истории отечественного автоспорта громкий успех - еще в августе выяснилось, что чемпионами мира в командном зачете серии GT-FIA в составе YUKOS Freisinger Motorsport досрочно стали Алексей Васильев и Николай Фоменко. Недавно они побывали в гостях у "СЭ".

СТРАННЫЙ ВЫЕЗД В КИТАЙ

- Первый в вашей карьере титул чемпионов мира был оформлен де-факто в августе на гонке в Спа. Но, чтобы оформить его де-юре, пришлось подождать еще пару месяцев, до финала чемпионата в китайском Чжухае. Увы, победную точку поставить не удалось: ваш "Порше" выбыл из гонки на шестом круге. Что произошло?

Алексей ВАСИЛЬЕВ: - Сломалось переключение передач.

Николай ФОМЕНКО: - Только не подумайте, что из-за досрочной победы в чемпионате мы не были "закручены" на борьбу в Китае. Дело в обстоятельствах. Глобальные вопросы эта гонка уже не решала: была только разборка между Стефаном Ортелли и Сашей Маассеном за личный титул, да мы с Алексеем могли чуток подняться в индивидуальном зачете: он - на пятое место, я - на девятое-десятое.

Вообще этот выезд в Китай - абсолютно странный. На одну гонку тащить весь чемпионат черт знает куда... И ведь не только людей, но и технику, тонны запчастей: резервные моторы, коробки, шестеренки, массу различных мелочей... Обычно набегает до двух с половиной тонн, однако мы решили ограничиться на этот раз лишь самым необходимым. Вот из-за того, что не сделали обычную после субботней квалификации замену деталей и узлов, нам и не удалось финишировать. Обидно, конечно: пролететь полмира - и ничего в Китае не показать. Но вешаться по этому поводу на заборе - такого не было. Вот если бы мы оказались в ситуации, как у Ортелли, то тогда без комментариев...

- Кстати, что случилось с двукратным чемпионом мира Ортелли, который имел шанс стать трехкратным?

Н.Ф.: - У него возникли проблемы с картером охлаждения коробки передач. Замена его заняла очень много времени, и Стефан вернулся из боксов на трассу с отставанием в 14 кругов. Ему нужно было финишировать четвертым-пятым, чтобы удержать чемпионство, и он в азарте погони на первом же круге улетел в зону безопасности... Маршалы вытолкали Ортелли обратно, он, уже в истерике, поехал дальше и ехал достаточно быстро, но машина не выдержала. Короче, распсиховался Стефан - и сам себя подвел. Да и своего напарника Эммануэля Коллара тоже. Тот-то был спокоен как танк и свою смену сдал первым, ни секундочки никому не проиграв.

Между прочим, Китай потряс многими вещами. В частности, я впервые в жизни видел зону безопасности, в которой, выйдя из машины, ты оказываешься по колено в керамзите!

- А машина тонет, видимо, по ступицу? Самому не выехать?

Н.Ф.: - Да, зрелище получается знатное. Подбегает толпа китайцев, разматывает десятиметровый трос, цепляет - и тащит.

- Несмотря на то, что чемпионский титул для команды вы официально завоевали за два этапа до финиша, и после этого вам пришлось пережить немало...

Н.Ф.: - Да, догнать нас не мог уже никто. Однако, когда приехали в Дубай, там была такая адская гонка, что мы совершенно забыли о своем чемпионстве.

- Что значит - адская гонка? В смысле борьбы?

Н.Ф.: - В смысле здоровья. Там просто поумирали все. Жара была жуткая, в кабине температура доходила до 70 градусов - народ падал в обмороки, и его увозили в больницу. Два дополнительных пит-стопа пришлось сделать из-за сложных условий. И в этой ситуации врачи "Порше моторспорт" показали себя просто волшебниками. Они меня за 20 минут из практически покойника превратили обратно в абсолютно здоровенького человека. От жары развивается гипоксия - кислородная недостаточность. Как следствие - полная потеря сознания. У нас там Стефана Дауди отвезли в больницу чуть ли не в коме. Состояние запредельное. Я не доехал пять положенных кругов, потом Леша - три...

- А как вас воскрешали врачи?

Н.Ф.: - Сначала прибежали местные, дубайские доктора - в связи с такой погодой у каждого бокса поставили арабских медиков - и без разговоров собрались грузить меня на каталку, чтобы волочь в госпиталь. А "поршевцы" говорят им: выйдите из бокса! После чего два наших врача спокойно так стали мной заниматься. Дали мне почему-то половину банана... Достали какие-то приборы. Никто, естественно, ничего не колол, потому что все запрещено. Обходились только наружными средствами. Есть, оказывается, такие спреи и гели, которые меня оживили: через полторы минуты мне уже казалось, что на улице минус десять. К голове привязали лед, ноги поставили в лед...

А.В.: - Кстати, когда у меня перед 24-часовой гонкой в Ле-Мане дико подскочила температура, мне дали с собой в кабину фляжку с каким-то составом и велели выпить немного сразу, потом еще через полчаса, а остальное - после своей смены. Так через час езды в гоночном режиме градусник вместо 39 показывал 36,6. Я был бодр и абсолютно жизнеспособен. В "Порше" у медиков - отдельный мотор-хоум со спецоборудованием, каталками, кондиционерами. Заходишь - тебя осматривают, а затем вливают в рот необходимое средство...

Н.Ф.: - И никто ни о чем не спрашивает. Например, нет ли у тебя аллергии на аспирин, как это делают наши врачи. Вообще никакой информацией о тебе не интересуются. Но все работает превосходно! Невольно возникает какое-то мистическое ощущение.

- Получается, что два заключительных этапа чемпионата мира произвели на вас самое сильное впечатление?

Н.Ф.(смеется): - Точно! Особенно если учесть, что арабы в воскресенье закончили строить автодром, а во вторник мы на нем уже поехали... На первом брифинге в Дубае хозяин нашего чемпионата Стефан Ратель сказал: "Если честно, то когда я прилетел сюда в субботу, у меня было устойчивое ощущение, что у нас катастрофа, и мы не сможем стартовать".

ПИЛОТ РАСТЕТ ВМЕСТЕ С МАШИНОЙ

- Когда вы решили основную задачу, выиграв командный чемпионский титул, что помогло не превратить оставшиеся гонки в отбывание номера? Чем себя мотивировали?

Н.Ф.: - Это не вопрос мотивации. Если ты проехал весь чемпионат в определенном темпе, то ехать медленнее уже не можешь. К тому же знаешь: твой уровень - первая пятерка.

А.В.: - Причина нашего участия в чемпионате GT - в первую очередь жажда борьбы, а не то, что в этих гонках разыгрывается чемпионский титул. Очки и кубки - это все-таки вторично, основная награда - возможность выходить на старт. А гоняться хочется всегда.

- Алексей, если бы не сход в Чжухае, вы могли бы стать в личном зачете пятым, а не шестым. Расстроились?

А.В.: - Нет. Я понимаю, что на данный момент я не быстрее тех, кто впереди меня. И шестое место - мое в сложившихся обстоятельствах. У "Феррари" Кристиана Пескатори, который стал в итоге пятым, мощнее мотор, а за счет одного мастерства я его в этом сезоне обогнать не мог.

Н.Ф.: - Но если бы Пескатори и Алексей оказались за рулем одинаковых машин, не факт, что итальянец был бы быстрее.

- Кстати, у вас, Николай, в этом сезоне была отличная возможность убедиться в том, какую большую роль в успехах или неуспехах гонщика играет машина.

Н.Ф.: - Действительно, в силу ряда причин на двух этапах - в Спа и Имоле - я выступал за другую команду на нашей с Алексеем прошлогодней машине. Оказавшись за ее рулем, я, уже разбалованный "Мишленом" и "Фрайзингером", испытал шок: как мы вообще на ней ездили?!

- Значит, главное все-таки - техника?

А.В.: - Никто никогда не станет звездой автогонок, просто получив в свое распоряжение супермашину. Потому что элементарно не сможет управлять ею. Процесс обретения мастерства выглядит так. Участвуя в крупных соревнованиях, пилот растет, набирается опыта. А одновременно растет и уровень подготовки его автомобиля. Неумелому, неопытному гонщику ни один инженер не поставит мотор, работающий, например, на девяти тысячах оборотов, потому что этот гонщик еще не готов ездить в таком режиме. Только после трех-четырех лет инженеры начинают тебе доверять, и в твоем распоряжении оказываются супердорогие, суперправильные вещи, которые дилетанту в принципе и не нужны. Ты получаешь их только тогда, когда уже понимаешь, для чего они нужны. Чтобы оценить и уметь правильно использовать все достоинства суперавтомобиля, надо досыта поездить на других, гораздо менее крутых машинах, изучить их вдоль и поперек, вдоволь намучиться с ними.

- И что дальше?

А.В.: - Дальше, очевидно, будем думать о продвижении в следующую категорию автомобилей, но там все будет точно по такой же схеме.

- Вам каждый год попадают в руки машины все лучше и лучше...

А.В.: - Попадают?! Да мы за ними охотимся!

- Сейчас, вспоминая 2000 год, свою первую машину у Фрайзингера, первую реакцию на скорости в "грандтуризме", улыбаетесь, наверное?

Н.Ф.: - Эти воспоминания вызывают не улыбку, а... трогательную трогательность. Сегодняшний чемпионат и чемпионат 2000 года - это как "Фольксваген Поло" и "Формула-3". Разница в результатах на круге - 20 секунд! Настоящий прорыв! И наш, и общий. Все уехали далеко вперед. И будут уезжать еще дальше.

- Какие новинки появились за это время?

А.В.: - Основная тенденция - переход на двигатели с большим количеством цилиндров. Раньше тон задавали "вайперы" и "листеры", на которых были установлены "ягуаровские" моторы довольно большого объема. Сейчас же предпочтение отдается V-образным 10 - 12-цилиндровым движкам, коротким и компактным, с маленькими поршеньками, которые работают в диапазоне 12 - 14 тысяч оборотов. Поэтому теперь автомобили при той же примерно мощности на треть быстрее прежних.

Раньше те же "листеры" и "вайперы" были рамными конструкциями типа багги, покрытыми кевларом или алюминием. Сегодня делается цельный кевларовый монокок, как в "Формуле-1", только там он маленький, и к нему жестко крепятся мотор и подвеска, а в "грандтуризме" монокок, скажем так, пространственный.

- Можно сказать, что "грандтуризм" идет по пути, который прошла "Формула-1"?

Н.Ф.: - Абсолютно точно!

А.В.: - Правда, "грандтуризм" все еще добавляет мощности моторам, а "Формула-1" уже движется в обратном направлении.

- И когда же GT догонит ее по скорости?

Н.Ф.: - Это может произойти очень скоро. Но вопрос в том, нужно ли спешить. Есть один человек, который все это сдерживает: уже упоминавшийся здесь хозяин нашего чемпионата Стефан Ратель. Он этого не хочет! Ведь, как только возрастут скорости, до небес взлетят бюджеты команд, а попробуйте управлять конюшней с бюджетом под сто миллионов! Ратель не может не понимать, что этот путь гибельный (достаточно посмотреть на "Формулу-1"), и пытается этого не допустить. Заводы же, напротив, стремятся внедриться в наш чемпионат - это же сумасшедшая реклама! Ратель этому противится, потому что тогда наши гонки неминуемо превратятся в безумную гонку финансовых "вооружений". Руководители чемпионата хотят сохранить человеческий фактор, в котором и заключается прелесть GT.

- А как к искусственному сдерживанию скоростей в GT относятся гонщики?

Н.Ф.: - На брифинге в Дубае нам предложили изложить в письменном виде свои пожелания по поводу технического регламента. Общий смысл ответов был таков: хотим, чтобы открыли дорогу скорости!

- А могут пилоты как-то объединиться в борьбе за свои интересы?

Н.Ф.: - Гонщики "грандтуризма" находятся в более жестких условиях, чем их коллеги из "Ф-1". Наша зависимость от хозяина серии, от команды очень велика. Предположим, мы поднимем бунт. Все без исключения. Знаете, чем дело закончится? Хозяева команд тут же скажут: "Значит так, берем столько-то мальчиков из "Ф-3000", столько-то - из "Ф-3", а вы все свободны!"

ОДИНОЧНЫЕ ЗАЛПЫ

- Этот год стал годом прорыва русских в международном автоспорте: помимо вас отличился Роман Русинов, ставший чемпионом в Le Mans Endurance. Это уже тенденция или пока только одиночные залпы?

Н.Ф.: - Одиночные залпы. Вот когда у нас появятся настоящий массовый национальный автоспорт, стройная система отбора лучших... Школы у нас нет. Да и мы, гонщики, сильно разобщены. Выезжая за границу, особенно ясно это понимаешь.

А.В.: - У нас в стране есть автогонки, но нет трасс. Люди хотят гоняться, и для них проводятся соревнования, которые мы называем шоссейно-кольцевыми автогонками, кроссом, еще как-то. Но к международному автоспорту это имеет мало отношения. Примерно как если бы российские футболисты играли на треугольных полях... Вклад россиян в мировой автоспорт осуществляется теми людьми, кто "играет" не в России, а на настоящих "полях".

Н.Ф.: - Наш автоспорт в тупиковой ситуации. А его функционеры поют старую, хорошо знакомую песню: у нас свой, российский путь.

А.В.: - Вот что еще очень расстраивает. За те четыре года, что мы выступаем в чемпионате мира, никто из соотечественников не изъявил желания воспользоваться нашим опытом! Все только показывают пальцем на нас и говорят: "Сволочи, вот дали бы нам такие деньги, и мы бы поехали!" А совет и опыт, похоже, никого здесь не интересуют.

Н.Ф.: - Мы сейчас добились такого внимания со стороны FIA, что грех было бы похоронить наши контакты и возможности. Ведь всем придется пройти по нашему пути с самого начала. И не факт, что удачнее.

- Не секрет, что автоспорт в мире всегда был и будет в основном занятием богатых аристократов. Как вам удалось научиться общаться с автомобильными сэрами и пэрами?

А.В.: - Поначалу нам казалось, что раз мы платим, то имеем право требовать и во все вмешиваться. Но сейчас мы понимаем: сколько денег ты ни вносишь в бюджет команды, именно она определяет то, чем ты будешь обладать, она за тебя думает и несет ответственность. Никогда не надо вмешиваться. Команда все отработает.

Н.Ф.: - Здесь совершенно иной уровень профессиональных отношений. Схема отработана до мелочей, каждый в команде знает свои обязанности и действия. От мойщика колес до пилота. И можно быть полностью уверенным: все, что нужно сделать, будет сделано. Короче, команда верит в нас, а мы верим в команду. Это классика работы.

- Что еще изменилось в вас за эти четыре года?

Н.Ф.: - Пришло иное понимание гонок. Раньше хотелось обыгрывать всех и сразу, на первых же метрах трассы. А сейчас мы можем по 20 минут "выцеливать" соперника.

А.В.: - В принципе уже на старте мы понимаем, кто есть наши соперники, в каком темпе они едут и как нужно ехать нам, чтобы на финише трехчасовой гонки оказаться впереди тех, кого наметили обойти. Обгоны эти растянуты по всей гонке, стратегия и тактика продуманы до деталей. По сути, ты следуешь графику, который заранее разработали команда и ты сам.

- Достигнув вершины, вы вряд ли собираетесь топтаться. Каковы планы на сезон-05?

Н.Ф.: - Мы постараемся проехать весь чемпионат FIA GT и весь чемпионат LMES, включая саму гонку в Ле-Мане. Причем в "грандтуризме" будем выступать в классе GT1. Однако все тайны раскрывать не будем: нам с менеджерами не хочется ошибиться. Самым главным для нас в 2005 году будет почувствовать темпы GT1, понять условия игры там. Если в своем классе N-GT (или GT2) мы уже чувствуем себя как рыбы в воде, то что происходит выше, не знаем.

- Почему же решили поменять класс?

Н.Ф.: - Это логичный путь развития. Если мы останемся в N-GT, то наверняка выступим в чемпионате еще более успешно. Однако нельзя допустить, чтобы те, кто следит за нашей карьерой, потеряли к ней интерес. Нужно переворачивать страницы. Если, допустим, человек выиграл чемпионат Европы, то его следующая цель - золото чемпионата мира, не так ли? Это процесс развития. Это необходимо и зрителям, и нам самим.

ЧЕМПИОНАТ GT ГОТОВ К ДЕБЮТУ В ПИТЕРЕ

- В свое время у нас с вами был разговор по поводу проведения этапа чемпионата GT в России...

Н.Ф.: - На днях я был в Санкт-Петербурге и встречался с губернатором Валентиной Матвиенко. В результате в начале февраля мы презентуем проект под названием "Этап чемпионата мира "грандтуризм" в Санкт-Петербурге". Не знаю, получится или нет, но чемпионат GT к этому готов - мы провели все переговоры с Рателем. Петербург - идеальное место с точки зрения подъезда, подплыва и прочего пафоса. Если будет поддержка со стороны города, то этот прекрасный проект вполне может превратиться из сказки в быль. Валентина Ивановна - обязательный человек, и если она что-то пообещает, то слово свое сдержит.

- Да, чуть не забыли! Николай, читатели "СЭ" еще не знают, почему в середине минувшего сезона вы, расставшись на две гонки с Алексеем и командой Манфреда Фрайзингера, гонялись за "Зиртек"?

Н.Ф.: - В Спа и Имоле я ехал в команде Sirtek в связи со съемками художественного фильма, которые продолжатся до июля будущего года. Все занятые в нем актеры, кроме меня и еще одного человека, - иностранные. Фильм называется "Красная вода". Это русско-франко-американский проект, к реализации которого привлечены могучие актерские и технические силы со всего мира.

- Как показывает опыт, практически все фильмы о спорте вообще и об автоспорте в частности грешат определенным дебилизмом...

Н.Ф.: - Нет, нет, никакой шизофрении в нашем фильме не будет! Авторы картины пытаются разобраться в природе явления - от себя бежит человек или к себе. Кстати, впервые за все время существования FIA было разрешено снимать фильм практически в документальном формате, во время настоящих гонок. Вы увидите в нем кадры из Спа, из Имолы. Из-за съемок в этой ленте я и пересел в "Зиртек" - на машинах Фрайзингера, сражавшихся за мировые короны, невозможно было смонтировать камеры.

- Идея создать такой фильм принадлежит вам?

Н.Ф.: - Я понял, что у меня есть архиредкий шанс сделать эту работу, потому что я - действующий гонщик. Попросил своего товарища Олега Антонова написать сценарий. Затем собрал компанию людей, и все уже начали работать, когда Сергей Грибков, продюсер этой картины, взял и отправил сценарий во Францию. А там он совершенно случайно попал в руки Жан-Пьеру Совэру, великому оператору, суперзвезде, снявшему такие ленты, как "Такси", "Видок". А еще он лучше всех в Европе знает и понимает, как снимать гонки. Совэр прочитал сценарий и сказал, что ради этой картины он готов отложить всю свою работу. И тогда Грибков принял историческое решение. Все события в этом фильме происходят на чемпионате мира, и ничего не происходит в России, поэтому почти все артисты зарубежные и картина на иностранном языке.

- Есть в ней автобиографические мотивы?

- Конечно. По большому счету это история про нас с Алексеем, про большой профессиональный спорт, про человеческие отношения. Есть в ней и определенный магический момент. Мировая премьера ожидается в конце ноября будущего года.

Ольга ЛИНДЕ, Лина ХОЛИНА