Газета Спорт-Экспресс № 276 (3363) от 9 декабря 2003 года, интернет-версия - Полоса 16, Материал 1

Владимир ЧАГИН: "НАШ "КамАЗ" ПРОЗВАЛИ ЛЕТАЮЩИМ ГРУЗОВИКОМ"

1 января 2004 года примет старт труднейший марафон по дорогам Африки "Париж - Дакар". Честь России в нем на сей раз будут отстаивать три грузовика команды "КамАЗ-Мастер". Организаторы объявили маршрут гонки лишь 18 ноября, а через несколько дней из Франции в Москву прилетел пилот одного из наших "КамАЗов" - знаменитый Владимир Чагин, которому удалось три раза выиграть "Дакар". В редакции "СЭ" мы беседовали с ним в компании с другим российским гонщиком - Сергеем Гирей, который неоднократно выступал за "КамАЗ-Мастер" и поедет в составе команды в 2004-м.

ВНОВЬ - РОЗОВОЕ ОЗЕРО

- На "Париж - Дакар" "КамАЗ-Мастер" постоянно выигрывает!

Владимир ЧАГИН: - Постоянно? В очередной раз убеждаюсь, что успехи последних лет заслоняют любые неудачи. Создается впечатление, что мы все время побеждали, но ведь это не так. Команде "КамАЗ-Мастер" в нынешнем году исполнилось 15 лет, за это время мы участвовали в 12 "Дакарах", а первенствовали всего четырежды: в 1996, 2000, 2002 и 2003 годах.

- Сколько раз прошли "Дакар" вы сами?

В.Ч.: - Все 12. Шесть раз доехал до финиша, трижды стал победителем. А вы говорите: постоянно выигрываете!

- Так ведь здорово, что мы автоматически записываем "КамАЗ - Мастер" в чемпионы.

Сергей ГИРЯ: - Когда команда только создавалась, конечно, было больше неудач, сейчас же "КамАЗы" стали стабильно побеждать.

В.Ч.: - В первой же половине 90-х мы были в тени.

- Но теперь этого почти никто не вспоминает. Вы прилетели прямо из Парижа с презентации "Париж - Дакар"-2004. Организаторы поделились своими секретами?

В.Ч.: - Расписание и маршрут марафона в последние годы традиционно публикуются в конце ноября. До этого все держится в секрете, чтобы никто не успел провести разведку трассы, изучить маршрут гонки. Короче, только теперь мы знаем, что нам предстоит. В этом году организаторы вновь вернулись к традиционному маршруту, и финишировать "Дакар" будет в Сенегале на Розовом озере. Перед этим предстоит проехать 11 тысяч километров, из которых почти 60 процентов составят скоростные участки. Все говорит о том, что гонка будет очень трудной. В Мавритании и Мали предусмотрены длиннющие СУ по 700 км. Стартуем 1 января в Клермон-Ферране, затем три дня едем по Франции и Испании. Да, еще пролог - 1,5 км.

- Зачем он нужен? Как на такой дистанции проявить себя?

В.Ч.: - Главное - познакомить зрителей с гонщиками. Что до протяженности, то, помню, был и 300-метровый пролог! Небольшая прямая, старт принимали сразу два участника. Кстати, в этом году тоже будем отправляться в путь по двое. Беспокоиться не стоит: у каждого своя размеченная трасса, так что контактной борьбы на первых километрах не будет. После этого переезжаем на юг Франции - в Нарбон. Там надо будет проехать тоже немного - всего 25 км.

- Это все, понятно, мелочи. Какие самые сложные участки вас ждут?

В.Ч.:- Они начнутся в Марокко. Первые дни даны на разгон, а затем все пойдет по нарастающей. Одна из самых трудных дат - 7 января. Тан-Тан - Агар, более чем 1000-километровый перегон со спецучастком в 701 км. И в Мавритании будет такой же убийственный отрезок: Тиджикжа - Нема - 736 км. Сначала извилистые, каменистые дороги, затем идеально ровное плато - вот там начнется испытание моторов!

ГЛАВНОЕ - ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ

- В песках, наверное, основное - именно мощь?

В.Ч.: - Не менее важно и правильно подобрать давление в шинах, которое на грузовиках варьируется от 3 до 6 атмосфер.

С.Г.: - Цифры зависят от состояния песка, оттого, насколько он плотный или рыхлый. За этим следят и пилот, и механик, которые оба могут регулировать давлением в резине.

- Никогда не думала, что управлять давлением в колесах можно прямо из кабины...

С.Г.: - Выглядит невероятным? А ведь не только за песком надо следить, но и засекать, сколько времени покрышки работают в напряженном режиме. Скажем, если скорость машины больше 150 км/час, а давление в шинах большое, то покрышки смогут служить только ограниченное количество минут.

В.Ч.: - Необходимо постоянно искать компромисс: когда увеличиваем скорость, давление низкое держать нельзя, приходится его поднимать, а это, в свою очередь, вызывает падение темпа. Получается примерно так: если на 140 км/ч давление в шинах - 4 атмосферы, то при 4,5 скорость упадет до 110 км/ч. Накачанная покрышка начинает проваливаться в песок.

- Значит, чтобы держать грузовик на песке, пятно контакта должно быть максимально большим?

В.Ч.: - В идеале - да. Но при этом резина гораздо сильнее нагревается: песок горячий плюс колесо деформируется. Кстати, именно поэтому там на большой скорости колеса взрываются. И у нас такое бывает. В прошлом году на "Вызове пустыне" в Эмиратах у Фирдауса Кабирова на 140 км/ч передняя левая покрышка лопнула, машину резко потянуло влево, и она аж два оборота в воздухе сделала...

- Страшно?

В.Ч.: - Обидно: 100 км до победного финиша оставалось. У меня в этом году на 160 км/час произошел аналогичный случай. Правда, грунт оказался потверже и грузовик не полетел в воздух, но останавливать его пришлось метров 500. Итог: куски горячей резины на борту расплавились, приклеились не оторвать... А от колеса - один диск.

- Какую марку резины используете?

В.Ч.: - Сейчас все едут только на "Мишлене". Лучше этой французской фирмы для грузовиков никто шин не делает. Ввели единые требования по параметрам покрышек в 1998 году - раньше-то у нас были колеса пошире.

ФИА К РУССКИМ НЕРАВНОДУШНА

С.Г.: - Здесь мы подходим к политическому вопросу: легко ли "КамАЗ-Мастер" бороться с европейскими фирмами и насколько Международная автомобильная федерация помогает другим.

- Такой вопрос возникает?

С.Г.: - После каждой победы "КамАЗа" ФИА ищет, какие бы еще винтики закрутить, что бы такое отменить из придуманного русскими. По-моему, и к нынешнему "Дакару" введены некоторые ограничения, которые на руку нашему основному конкуренту - голландской ДАФ - и мешают "КамАЗу".

- Конкретные примеры можете привести?

В.Ч.: - Два года назад появилось новое требование к расположению мотора. Тогда у нас и "Татры" он был за кабиной, а не традиционно для грузовика - спереди. В то время это не регламентировалось, а нам было удобнее отодвинуть движок назад - баланс получался лучше.

С.Г: - Кстати, раньше был грузовик ДАФ сразу с двумя моторами: один - впереди, другой - сзади плюс две кабины. Когда смотрели на него, невозможно было понять, в какую сторону он может поехать! Каждый мотор был мощностью по 650 "лошадей", разгонялся с места до 100 км/ч за 8,5 секунды. Монстр! Во второй половине 80-х он в "Дакаре" участвовал.

В.Ч.: - Короче, мотор после сезона-2001 обязали поставить вперед. Не понравилось, что только "КамАЗ" и "Татра" борются за лидерство, а остальные безнадежно отстают. Тут все понятно: в зачете грузовиков на "Дакаре" едут 50 - 60 машин разных марок: "Мерседес", "Рено", МАН, "Скания", "Мицубиси", ХИНО, то есть все ведущие фирмы. Первая десятка еще кое-как рядом с нами держится, а дальше - без шансов. Вот и захотели ограничить технические возможности лидеров. Пришлось нам сделать новую машину. Но ничего не изменилось, опять "КамАЗ" с "Татрой" были впереди. А ведь в тот год все готовились нас порвать!

С.Г: - До такой степени европейскому сообществу не нравятся российские победы, что Международная федерация пошла на беспрецедентный шаг: направила своих представителей на завод, чтобы проверить грузовик на мелкосерийность. По правилам, машин должно быть выпущено не меньше 15 в год. "КамАЗ" их столько и выпускает.

- Получается, не в расположении мотора залог успеха?

В.Ч.: - Огромную роль играют школа, традиции, сила духа, подготовка.

С.Г: - А победа "КамАЗ-Мастер" в "Дакаре"-2003 - это наглядное проявление командной тактики, когда наши машины шли тысячи километров ноздря в ноздрю с двумя грузовиками ДАФ Иоханна и Герардуса де Рой.

- Я почему-то была абсолютно уверена, что голландцы до финиша не доедут...

В.Ч.: -(Смеется.) А они, напротив, были уверены, что выиграют!

- Расскажите о марафоне 2002 года, когда вы выступали на совершенно новой машине.

В.Ч.: - В том году в большие гонки вернулся ДАФ и в итоге завоевал 6-е место, у "Татры" было 2-е, а мы, к удивлению всех и своему собственному, выиграли. Хотя с самого начала боялись, что что-то случится - машина все-таки новой конструкции. Ехали, стараясь не терять ни секунды, но каждый день отрыв увеличивался. А ведь участвовал всего один грузовик! Значит, ошибка могла быть только одна. Тогда на "Дакаре" вообще кроме нас не было русских, и так хотелось, чтобы на финише на Розовом озере отечественный флаг подняли. Получилось.

КОЛЕСО МЕНЯЕМ ЗА 10 МИНУТ

- И в следующем году тоже.

В.Ч. - Два ДАФа сразу захватили лидерство, мы же поначалу занимали чуть ли не 6-е место, но отставание было - минуты. Это всего одна замена колеса. На нее сейчас отводится 9 - 10 минут.

С.Г: - А раньше было 40.

В.Ч.:- Тренировка. Все практикуются, у каждого члена экипажа по секундам расписаны четкие обязанности. Считайте, в среднем за "Дакар" по одному-два колеса прокалывается.

- Это значит, если меняешь не за 10, а за 20, то...

В.Ч.: - ...сам себе проигрываешь 10-20 минут. Так что остановился, отстегнулся, снял шлем, достал домкрат, открутил колесо...

- А сколько на "КамАЗе" гаек?

В.Ч.: - Десять. И сила затяжки каждой - 40 кг.

- Откуда на "КамАЗ-Мастер" свалился этот ДАФ?

В.Ч.: - Это историческая команда, выиграла не один "Дакар". Но в 1988 году случилась трагедия: их двухмоторный и двухкабинный грузовик перевернулся на скорости 180 км/час. Его остатки были разбросаны по дороге метров на 500... После этого вплоть до 2002 года команда не участвовала в гонках. Успехи ДАФа с де Роем за рулем - не случайность. Это серьезная компания, серьезная школа, серьезный подход к подготовке автомобилей.

С.Г: - Плюс завод за плечами.

В.Ч.: - Йоханн де Рой в конце 80-х был недосягаем, все выигрывал. Со времени той трагедии у него уже подрос сын, которого он тоже приобщил к гонкам. А как мы в 2003-м их обидели! Они были лидерами на протяжении 70 процентов пути, все уже были уверены, что это победители.

С.Г: - Ситуация была, как перед последним матчем между сборной России и Уэльса. Ведь валлийцы, наверное, тоже считали, что уже выиграли. Когда Чагин выходил из машины, все голландцы свистели (смеется). Он был их главный враг.

В.Ч.: - И все они крутились вокруг нас: смотрели, что делаем, что меняем. А мы - около ДАФа. Помню, настолько все было напряжено, накалено... После этого нервного дня отдыха был скоростной участок: они стартовали на несколько минут раньше нас, и 200 км мы держались вместе. В итоге у голландцев, наверное, нервы сдали, ведь они постоянно за нами наблюдали с помощью зеркал заднего вида. В пустыне иногда встречаются обрывы, но их крайне трудно увидеть: жара, марево. И в таком месте их грузовик "прыгнул" вниз с высоты метров семи-восьми.

- Вы, конечно, посчитали это выигрышем?

В.Ч.: - Ни в коем случае! Ведь в тот момент Кабиров шел только четвертым, а нам так хотелось, чтобы и он на подиум поднялся. Оставшиеся дни Фирдаус боролся героически и все-таки занял 3-е место.

- Вы в такой ситуации как-то могли помочь своим товарищам?

В.Ч.: - Помогали чем могли. Мы стартовали первыми, вторым ДАФ, а Фирдаус уходил вперед. Соперники видели, что мы слегка замедляемся, и инстинктивно делали то же самое. Кабиров, конечно, ехал на максимуме - мы выгрузили с их машины все, что было можно.

С.Г: - Чтобы понять, насколько все это рискованно, надо хотя бы раз пройти через "Дакар". Сколько ни рассказывай, все воспринимается как художественный фильм. Только когда ты сам участник событий - а мне посчастливилось быть им, - понимаешь: все успехи "КамАЗа" дорогого стоят.

ЛУЧШЕ, КОГДА МНОГО КОНКУРЕНТОВ

- А как интереснее: когда соперник один - скажем, "Татра", - или когда жесткая конкуренция на грани схода?

В.Ч.: - Конечно, здорово, когда больше конкурентов. Тогда на старте чувствуешь себя таким маленьким... Рядом - монстры, они все-таки капиталисты, у них и техника на высоте. Сравните наши "жигули" и "волги" с "мерседесом"... Промышленность автомобильная на западе более отлаженная. У нас же специалисты наверняка могут усмотреть какие-то недостатки. Но гонка начинается - и все видят буквы RUS на первых строках протоколов. Приятно. А уж когда финишируем на Розовом озере, то едем в живом коридоре: съезжаются десятки тысяч зрителей. До конца добирается всего процентов 30 пилотов. Получается, что прибыть в Сенегал - уже победа, ну а быть лидером - настоящая фантастика! Последние километры всегда едем с развевающимся российским флагом. Это стоит целого года работы.

- Есть еще довольно много гонок - например, этапы Кубка мира. Почему же так готовятся именно к "Дакару"?

В.Ч.: - 11 тысяч километров! "Дакар" - самая сложная гонка, и даже условия проживания на бивуаках спартанские. Что интересно, никто не старается сделать сервис получше. Потому что участвовать в этой гонке почетно, и никто не жалуется, что нет воды, а иногда и нормального питания. Едем по странам, где нет ни автомобильных, ни железных дорог.

- Именно в том, что путь проходит по неизведанным территориям, особый привкус Дакара? Песок, пустота и только какие-то опасные пресмыкающиеся и насекомые...

В.Ч.: - Это все уходит на второй план. Наверное, в качестве туриста ты будешь обращать внимание на животных, погоду, растения. У нас же главное - борьба. Все так поглощены ею, что до остального нет уже никакого дела. Приезжаешь на финиш - сразу бежишь смотреть таблицу результатов. Буря, песок, день или ночь, жара или холод - не важно. Когда едим, обсуждаем только гонку. Палатку ставишь: "О, скорпион!" Толкнешь его ногой. И змейки попадались. Африка - как без этого!

С.Г: - Когда ветер с песком, то вся еда на тарелке им засыпана.

В.Ч.: - А ведь на "Дакаре" и смертельные случаи бывают. Между Мавританией и Западной Сахарой идет постоянная война. Максимум, о чем могут договориться организаторы гонки, - это разминировать коридор для проезда машин. Ехать нужно четко по вешкам, никуда не отклоняться. Хотя в 2003-м МАН австрийского экипажа прямо на размеченной трассе подорвался (мы за 10 минут до них проехали в этом же месте!) на противотанковой мине. Никто, к счастью, не пострадал, но грузовик вышел из строя. В прошлом году из-за аналогичного случая была остановлена гонка. Боевые машины проехали, а "ассистанс" остался ночевать в пустыне. Обошлось без жертв. Когда же происходит трагедия, бывает минута молчания, а потом "Дакар" продолжается. На войне - как на войне.

ЖУРНАЛИСТЫ - НЕ ВСЕГДА БЛАГО

- Да, экзотическое это место - Африка.

С.Г: - Помнишь "Дакар", когда мы полтора дня не доехали до финиша?

В.Ч.: - Как не помнить! В 1995 году мы были лидерами и сошли из-за журналистов. Они оставили свой джип в джунглях прямо на дороге. Выскакиваем из-за поворота на полной скорости... Виктор (Московских. - Л.Х.) моментально среагировал, отвернул в сторону. Но дальше наш "КамАЗ" уже не поехал.

С.Г: - Отстали от пелотона на ралли в Гвинее в районе города Лабе. Помню, ехал на такси, пытался перехватить нашу техничку. У таксиста, видимо, денег не было, он останавливался в каждом городке на рынке - покупал по одной бутылке бензина. И деньги брал у меня. Я ему говорю: "Купи сразу пять". А он ни в какую. Повстречавшиеся в Лабе французы нам сразу сказали: "Вода в бутылках из Европы, хлеб и бананы. Больше желательно ни до чего не дотрагиваться".

- Вы же знатоки Африки!

В.Ч.: - Вот в этом году марафон снова заезжает в кошмарное место - Буркина-Фасо. В 1996-м гонщики окрестили эту страну "Зеленым адом". Горы, покрытые джунглями, корни торчат из земли, и ровной дороги - ни метра! Плюс солнца не видно. Целый день думаешь о том, как бы подвеску не повредить, и одновременно поглядываешь наверх, чтобы ветками лобовое стекло не разбить. Тяжелые дни. В этот раз нас в Бобо-Диуласо ждет день отдыха...

- А что-то общее между вашим спортивным "КамАЗом" и обычными грузовиками есть?

В.Ч.: - Тот автомобиль, на котором мы сейчас участвуем в гонках, выпущен малой серией. По правилам Международной автомобильной федерации их должно быть не менее 15 штук. Наши машины продаются. Их можно с успехом использовать для доставки грузов в труднодоступные районы. Желающие могут приобрести!

- Я спросила про обычный серийный грузовик.

В.Ч.: - Это и есть серийный грузовик 4911. В "КамАЗах" других моделей применяются такие же импортные комплектующие, как у нас: тормоза системы WABCO, коробка передач "Цвадрат Фабрик"...

- А мне казалось, что "КамАЗ" - исключительно российское детище.

В.Ч.: - Нет. В мировой автомобильной промышленности все уже давно работают в тесной кооперации. Есть фирмы, специализирующиеся на конкретных узлах и деталях, есть лидеры в изготовлении карданных валов, коробок передач и так далее. Так зачем изобретать все самим? Проще и дешевле купить высококачественные вещи у известной компании, чем вкладывать миллионы долларов в разработку своих такого же уровня.

ПОДВЕСКА - ЧИСТО НАША

- Есть что-то, что было придумано в спортивной лаборатории "КамАЗа" и нашло применение в серийном производстве?

С.Г: - Это уникальная, чисто российская подвеска. Которая в ралли-марафонах - главное.

В.Ч.: - Подвеска и двигатель скорее делят первенство. За 15 лет нашей гоночной карьеры очень много разработок отечественных конструкторов было внедрено в серийное производство. Спорт - двигатель прогресса! Во-первых, успехи в нем способствуют продвижению марки. Во-вторых, в экстремальных условиях гонок опробуют новинки. Скажем, до нашего участия в "Дакаре" марку "КамАЗ" за границей почти никто и не знал. Теперь - другое дело. Если какие-то наши новшества выдержали Африку, значит, в обычной жизни они будут десятилетиями служить. У нас свое конструкторское бюро - 5-6 человек. Мы придумываем что-то, испытываем, а потом это при необходимости берет завод. Тормозная система, рессоры, элементы подвески, компоновка, расположение радиаторов за кабиной - очень много примеров.

- "КамАЗ-Мастер" - профессиональная команда. Вы всю жизнь посвящаете тому, чтобы выигрывать. Это приносит что-то заводу?

С.Г: - Помню, закончилось очередное "МАСТЕР-ралли" с финишем в Стамбуле. Мы готовимся плыть на родину. Приезжаем в Самсун и ждем паром. Он приходит и привозит в Турцию 40 самосвалов "КамАЗ". 40 новых и три выигравших ралли встретились...

В.Ч.: - После наших побед начинается работа службы маркетинга завода. Скажем, на автосалонах, в которых участвует серийная машина, обязательно есть стенд с песком, камнями и спортивным автомобилем. Организаторы выставок всегда делают на этом акцент и просят, чтобы победная машина приехала. Иногда свой грузовик после гонки по полгода не видим.

С.Г: - Причем не весь песок отмывается, а боевые царапины не закрашиваются.

В.Ч.: - И еще о выставках. В марте была экспозиция военной техники в Объединенных Арабских Эмиратах, ее проводят раз в два года. На ней, среди прочего, был представлен грузовик "КамАЗ-4911". Во время демонстрации на большом поле с полосой препятствий наши машины себя так показали, что в итоге получили дипломы за лучшую презентацию.

- Кто был за рулем?

В.Ч.: - Двухосный пилотировал я. Он очень маневренный, быстрый, его там даже прозвали летающим грузовиком.

ЗАРУБЕЖНЫЕ ФИРМЫ ТОЖЕ НАДО УЧИТЬ

- Вы прошли много гонок. Можете вспомнить самую драматичную?

В.Ч.: - "Дакар"-2001. Тогда мы привезли на марафон сразу четыре машины и ни одна не доехала до финиша.

С.Г: - Все сошли по одной и той же причине: полетели коробки передач "Цвадрат Фабрик". А ведь команда была в лидерах, занимала две первые строки в зачете грузовиков.

В.Ч.: - Естественно, приехав домой, стали разбираться в конструкции этой коробки, нашли слабое звено и дали фирме соответствующие рекомендации. Даже изготовили на заводе необходимую деталь - из нашей, российской стали - и отвезли им. Теперь она уже не подводит.

- А какую гонку вспоминаете как "самую-самую"?

В.Ч.: - 2003 года. С невероятным напряжением завоевали победу.

- Думаю, на сей раз предвкушаете нечто подобное?

В.Ч.: - Если не хлеще. ДАФ серьезно готовится. Голландцы продали старые машины и взяли на вооружение новые, с улучшенной подвеской, меньшим весом и более мощным двигателем. Автомобиль они сделали несколько месяцев назад, теперь испытывают его. Из-за этого на кубковых гонках не появлялись. Серьезно настроена и "Татра". На 18 ноября было заявлено 58 грузовиков.

- К чему стремитесь?

В.Ч.: - Доехать до финиша. И не с последним результатом.

Лина ХОЛИНА