Газета Спорт-Экспресс № 136 (3223) от 26 июня 2003 года, интернет-версия - Полоса 6, Материал 1

Роман РУСИНОВ: "ЧТОБЫ СТАТЬ ПИЛОТОМ "ФОРМУЛЫ-1",
ОСТАЛОСЬ НАЙТИ РУССКОГО СПОНСОРА"

В последние годы в мировом автоспорте наблюдается явление, которое смело можно назвать прорывом русских. Уже третий полный сезон выступают в чемпионате мира ФИА "Гранд-туризм" Алексей Васильев и Николай Фоменко, пилотировал болид "Формулы-1" Сергей Злобин. Есть у нас и еще один гонщик, карьера которого развивается гораздо более планомерно. 21-летний Роман Русинов - первый русский гонщик, который шагает к спортивным вершинам по всем правилам, не перескакивая через ступеньки. В независимом итальянском обозрении Autosprint в статье "4 дороги к "Формуле-1" он был назван в числе четырех наиболее перспективных молодых пилотов в международных сериях.

О том, как автоспорт вошел в его в жизнь, о гонках и перспективах мы беседовали с Романом во время его недавнего приезда в Москву.

КАРТИНГ БЫЛ РАЗВЛЕЧЕНИЕМ

- Первым моим более или менее серьезным опытом в автоспорте была школа "Ля Фильер Эльф", которая базируется на трассе в Ле-Мане. Создатель и руководитель школы - Анри Пескароло, в прошлом пилот "Формулы-1". Возвращаясь к "Ля Фильер" - на самом деле название "школа" в данном случае не совсем корректно. Это просто гоночный чемпионат, состоящий из десяти этапов, который называется "Формула Кампус". Чемпионат международный, в нем принимают участие все - от японцев до американцев. Концепция турнира такова: готовить пилотов к выступлениям в "Формуле-1". Школой же чемпионат называется потому, что гонщики живут в интернате, ходят в тренажерный зал, посещают уроки английского языка, механики, учатся работать с машиной, проходят маркетинг, менеджмент и так далее. Все эти первоначальные знания, необходимые для того, чтобы войти в автоспорт, я в 1999 году и получил.

- А как вы попали в число счастливчиков?

- Для этого необходимо было пройти отбор, который я сейчас вспоминаю с улыбкой! Главным условием для допуска к этому отбору являлось... неумение водить машину. Правда, как я убедился позже, остальные ребята все-таки умели, а я вот действительно нет. Первый тест был на "Рено Клио". Сел за руль самым последним и подумал: если не поеду так, как они, меня точно никуда не возьмут. Для начала три раза подряд заглох. Теоретически я понимал, что, когда скорости переключаешь, надо сцепление выжимать, а вот практически... В повороте поставил рычаг переключения на нейтралку, а делать-то этого нельзя! Машину снесло, оттормозился, в поворот зашел боком... Не знаю, как в стенку не врезался. У инструктора, который сидел рядом, был шок. Когда он пришел в себя, сказал: "Будешь делать то, что я говорю". Круга за три я все его указания освоил и добился немалого прогресса. К концу тестов уже ехал быстрее тех, которые умели водить машину. В общем, взяли меня в школу.

- Вы сказали, что школа "Формулы Кампус" - международный чемпионат. А от какой страны вы проходили отбор?

- От Франции. Я тогда там учился, потому и пошел вместе с французами. Всю эту программу финансово обеспечивал концерн "Эльф".

- Интересно получается: за российского пилота платила французская компания?

- Да. Им вообще-то все равно, какой национальности гонщик. Главное, что на комбинезонах и машинах пилотов серии "Кампус" большими буквами написано "Эльф". И на моих в том числе.

- Попасть в тот чемпионат было для вас приятной неожиданностью?

- Приятной - однозначно. Но я прекрасно понимал, что это лишь низшая ступень автоспорта. Что даже до "Формулы-3000" еще пахать и пахать.

- Вы говорите, что "Кампус" был для вас низшей ступенью. А картингом вы не занимались?

- Я бы не назвал это серьезными занятиями. Скорее это было развлечением. Катался, как обычный любитель. Приезжал со своим картом, заливал бензин, толкал машину и ехал. А у остальных была возможность гоняться почти профессионально, то есть в составе команды, с механиками, иметь несколько картов, несколько моторов. И тем не менее я, любитель, на их фоне показывал очень хорошие результаты.

Вообще машины мне нравились с детства. Но, к сожалению, в те годы в России не было прокатных картингов, надо было начинать с кружка во Дворце пионеров. А это означало крутить гайки и в итоге стать механиком, но никак не гонщиком. Поэтому в первый раз я сел за руль карта уже во Франции и в третьей серии заездов установил рекорд трассы. После такого успеха мне, естественно, все это вдвойне понравилось. Даже карт себе купил. Но все равно это было развлечением. Заниматься автоспортом серьезно не было возможности - все упиралось в деньги.

- Однако в итоге развлечение привело вас в "Формулу Кампус", которая положила начало вашей карьере.

- Да, во время "Кампуса" меня приметил менеджер одной из лучших команд французской "Формулы Рено" "Граф рейсинг". В 2000 году он пригласил меня выступить на чемпионате в их составе. И под занавес сезона я выиграл интернациональный финал "Рено" на автодроме в Валенсии. Кстати, аналогичный финал в чемпионате Италии в тот год и на той же самой трассе выиграл Фелипе Масса.

А вот второй год в "Граф рейсинг" сложился у меня неудачно. Напряженно было с финансами. Команда-то была та же самая, но пилотов в ней уже оказалось не двое, а шестеро: пять французов и один русский. Обслуживать шесть машин французам было сложно. Единственная удачная гонка в 2001-м - городская в По. К ней не надо специально готовиться, нужно просто показать свое мастерство. Не было свободных заездов, тренировок - сразу квалификация и гонка. Ее я закончил третьим.

А в прошлом году я должен был дебютировать в международном чемпионате "Формулы-3000" в составе "Арден Интернешнл". Они ждали меня, но в тот год не сложилось - спонсоров не было. Команда еще перед стартом считалась лучшей, и она оправдала ожидания: Томаш Энге стал чемпионом. Правда, потом, если помните, чех был дисквалифицирован из-за положительного теста на марихуану. А я, не попав в "Формулу-3000", пошел выступать в "Формулу Палмер Ауди". И чуть не выиграл чемпионат.

ЧТО ВЫБРАТЬ?

- Каким образом вы как менеджер выбираете, в какой чемпионат и в какую команду идти Роману? - вопрос отцу гонщика Александру Русинову.

А.Р.: - Менеджеры всех команд постоянно присматриваются к младшим "формулам". Ведь находить новых, молодых пилотов надо постоянно. Во всех чемпионатах, за исключением разве что "Формулы-1", идет непрерывное движение наверх, и надолго гонщик в одной команде не задерживается. Хочу подчеркнуть: любая команда - это коммерческий проект. Иногда кажется, что приходит человек со стороны, платит деньги и гоняется. Но ведь если этот пилот будет плохим, то какие бы деньги он ни заплатил, в следующем году в эту команду никто не пойдет: нет высоких мест, потеряна репутация. Поэтому команда всегда смотрит на две вещи: чтобы пилот не забыл заплатить и чтобы он мог показывать хорошие результаты.

- Это значит, что расхожее мнение - ты платишь, и тебя берут - не соответствует действительности?

А.Р.: - Есть разные команды: пятерка лучших, пятерка середняков и остальные. Но каждая в соответствии со своим бюджетом старается отобрать достойных гонщиков.

- А каковы критерии выбора команды пилотом?

P.P.: - Прежде всего команда должна быть лидером. Если, конечно, у тебя есть амбиции. Для человека, который ставит перед собой высокие цели, идти в слабую команду не имеет никакого смысла.

А.Р.: - Но попасть в хорошую команду очень непросто. Она всегда на виду, и людей, которые хотят за нее выступать, причем людей с деньгами, очень много.

МИНАРДИ ПЛОХОГО НЕ ПОСОВЕТУЕТ

- Роман, а как вы все-таки оказались в европейском чемпионате "Формулы-3000"?

- Я лидировал в зачете чемпионата "Формулы Палмер", и у меня были все шансы выиграть титул. Достаточно было просто финишировать на последнем этапе. Но в первой гонке меня немного поджали, я вылетел в одном из поворотов и впервые за весь чемпионат не финишировал. Во второй вышли из строя тормоза... "Формула Палмер Ауди" - серьезный, сильный чемпионат. Джастин Уилсон, выигравший "Палмер Ауди", стал потом лучшим и в "Ф-3000", а сейчас выступает в "Формуле-1". И я понял, что после "Палмер Ауди" вполне можно добиться успеха в "Ф-3000".

Да и все вокруг говорили: иди, это будет хорошая подготовка к "Формуле-1". Джанкарло Минарди посоветовал выступать за "GP Racing". Там со мной сейчас работает замечательный инженер, который в свое время работал с Рубенсом Баррикелло - Джорджио Бреда.

- Говорят, что болид "Ф-3000" очень сложен в управлении.

- Да, его гораздо труднее пилотировать, чем, скажем, машину "Ф-3", где у тебя есть базовое шасси, к которому можно подобрать мотор, соответствующую электронику. А в "Ф-3000" абсолютно все строго регламентировано: шасси, двигатель, резина... Такой болид даже физически тяжело пилотировать. Но в "Формулу-1" приходят все-таки из "Формулы-3000". Достаточно вспомнить Массу, Хайдфельда, Монтойю. Это последняя ступень перед "Ф-1".

- Знаю, что перед дебютом в чемпионате вы проехали довольно много тестовых километров.

- Надо было сойтись с командой, изучить машину - ведь необходимо подыскать нужные регулировки.

- Даже несмотря на то, что все типовое?

- Типовое-то типовое, но регулировок столько!

- Как работаете с инженером?

- Выезжаю на трассу, прохожу разогревочный круг, затем быстрый и возвращаюсь в боксы. Там рассказываю инженеру: в повороте номер один на входе машина делает то, на выходе - это, и так по каждому повороту.

- Сами не советуете инженеру, как перенастроить болид?

- Ни в коем случае. Это его задача. Я же должен максимально подробно поделиться своими наблюдениями. Конечно, я понимаю, что он в итоге сделает, но в процесс не лезу.

- А магические графики телеметрии изучаете?

- Конечно! По ним сразу видно, где ехал лучше, где столько-то десятых потерял. Всего около 250 параметров: скорость правого колеса, скорость левого колеса, торможение, ускорение... Но даже инженер обычно смотрит не все 250, а базовые. Я же ограничиваюсь пятью-шестью, которые мне помогают выявить ошибки и проанализировать их.

- А с напарником по команде вместе работаете?

- Конечно. Регулировок очень много, и все их опробовать одному нереально. Поэтому он берет на себя что-то одно, я - другое, а потом сводим результаты воедино. Правда, в итоге каждый настраивается чуть-чуть под себя.

- Какие тонкости... Да вы уже настоящий профессионал!

- После "Формулы Рено" с любительством покончено. Слишком много времени отдается автоспорту. У меня ни на что постороннее практически нет и минуты.

МЫШЦЫ СИЛЬНЫЕ, НО МАЛЕНЬКИЕ

- С технической подготовкой все ясно. А как у вас с подготовкой физической?

- Для выступлений в "Формуле Рено" меня еще хватало, а в "Палмер Ауди" стало сложнее. Тогда и начал более активно заниматься спортом. Но все равно, когда прошлой зимой сел за руль "Ф-3000", вскоре почувствовал, что вот-вот умру... С тех пор спортом занимаюсь планомерно: час в день бегаю, через день хожу в тренажерный зал. Раз в месяц езжу к тренеру, Фабрицио Бора, который проводит специальный тест и расписывает мне программу ежедневных тренировок. Такой нюанс: у гонщика мышцы должны быть сильными, но не огромными, а маленькими.

- Но вы же все время в разъездах. До тренажеров ли тут?

- Приходится выкручиваться. Прописан я в Москве, а спортом занимаюсь везде, где бываю: в России, во Франции, в Италии. Я еще не говорил о питании? В команде есть диетолог, который составляет нам рацион: раз-два в неделю - мясо, все остальное время - рыба, макароны, рис, ничего жирного и сладкого. Два года я уже на таком строгом режиме.

- Все мы идем на определенные жертвы ради карьеры. Но диета... Получается, что вы все время в процессе похудания?

- Нет, я не худею. Просто живу на особой диете и не рассматриваю это как самоистязание. Я перед собой поставил цель - "Формула-1". А чтобы попасть туда, надо здорово постараться. Понятно, что надо иметь хорошие результаты в гонках, но и в иных аспектах необходимо себя готовить. Ложусь спать в 9.30, встаю в 6.30...

- ...не пьете, не курите.

- Конечно! В принципе я со спортом дружу всю жизнь. Еще в три года встал на горные лыжи, на Чегете по буграм летал. Тогда, наверное, и полюбил скорость.

КОНКУРЕНТЫ СЛЕДЯТ В ОБА

- Прошедшими гонками этого сезона вы довольны?

- В целом да. Но впереди их еще очень много, а цель - выиграть чемпионат. Хотя конкуренты у меня очень сильные: Аугусто Фарфус выступает в "Евро" второй год, он чемпион Европы в "Формуле Рено", Джанмария Бруни провел три года в британской "Формуле-3". Эти гонщики - уже чемпионы. Но и у меня есть все основания верить в себя и рассчитывать на победу.

- Бразилец и итальянец - ваши главные соперники?

- Да. А они считают оппонентом номер один меня. Потому что в первой гонке серии на трассе, которую не знаю, я взял поул-позишн, а в остальных показал третье время. Теперь во время квалификации все, завидев меня, сразу пытаются "закрыть калитку". Моя команда постоянно старается менять квалификационную тактику, чтобы обойти противников: выезжаем в разное время, меняем комплекты резины... На первой мы всех обманули: я появился на трассе в самый последний момент, когда на ней никого не было, и не допустил ни одной ошибки. Но теперь такой номер уже не пройдет: за мной, повторяю, следят в оба. Очень непросто приходится. Ведь фактически у гонщика есть всего три круга, на которых резина работает, а потом скорость теряется. Поэтому надо очень точно выбрать момент, когда трасса, во-первых, пуста, и, во-вторых, есть шанс максимально использовать новую резину. Иначе тебя притормозят, и комплект резины будет безвозвратно потерян. Обычно сижу в машине и слушаю, как по радио сообщают: "Рома, ты едешь через 5 минут!" "Нет, через 10!" "Давай, выезжай!"

МУЗЫКА НОЧНОГО АВТОДРОМА

- Три гонки этого сезона стали хорошей школой для вас?

- Да, за это время случалось всякое: глох на старте, были проблемы с электроникой, мотор терял мощность, во время свободных заездов на Нюрбургринге отлетело колесо, блокировалась коробка передач... Осталось только выиграть! "Формула-3000" - это действительно шаг вперед, но я постоянно думаю уже о следующем годе.

- А говорят, что надо жить сегодняшним днем...

- Я и живу сегодняшним днем, живу чемпионатом "Ф-3000", однако не задумываться о том, что будет в следующем сезоне, нельзя - зимой уже поздно об этом размышлять. Все контакты, контракты начинаются после первых гонок.

- А результаты, показанные гонщиком, какую-то роль играют?

- В принципе да. Но у пилота могут быть аварии, сходы по техническим причинам. Так что результаты - не самое важное. Специалист, выйдя на трассу и посмотрев, как гонщик пилотирует болид, может сразу оценить его потенциал. Стиль вождения, торможение, вход в поворот, выход - все учитывается. Большой знаток даже слышит, как ты переключаешь передачи, как добавляешь газ.

- У вас есть основания думать, что годы, отданные подготовке к "Формуле-1", себя оправдают и в ближайшее время вы попадете в "Большие призы"?

- Да. У меня есть опыт. Плюс в "Ф-3000". Меня поддерживают Госкомспорт и "Газпром". Но пока ничем конкретным поделиться не могу. Однако переговоры, которые мы ведем, действительно дают нам основание рассчитывать в следующем сезоне на "Ф-1". Естественно, за таким контрактом должен стоять российский спонсор, иначе ничего не получится. Нет русского спонсора - нет русского пилота, есть русский спонсор - должен быть русский пилот. Такая вот взаимосвязь. Кстати, три команды "Формулы-1" подтвердили, что готовы протестировать меня на своих болидах осенью нынешнего года.

- Не страшно? "Ф-1" очень жестока.

- Так ведь в любом виде спорта пощады не жди. Надо всегда выкладываться на сто процентов. А в "Ф-1" - на двести. Попасть туда - просто фантастика! Мест-то всего 20. Сравните с населением нашей планеты. Но планку всегда надо ставить на максимальную высоту. Даже если я буду гоняться не в самой лучшей команде, моей планкой будет только победа.

- Сколько сможете выдержать такое напряжение?

- Я готов этим заниматься всю жизнь. Конечно, мотаться из аэропорта в аэропорт невесело, но к этому привыкаешь. Зато когда приезжаешь на автодром, видишь фуры, машины... Я знаю: это мое, без этого уже не могу. Сев за руль, забываю и тренировки, и переезды, и поиски спонсоров - все сложности уходят на второй план. А еще очень люблю бывать на автодроме вечером, когда зрители, бесновавшиеся на трибунах днем, уже спят. Полутьма, в боксах еще идет работа. Стою на прямой старт-финиш, слушаю звуки ночного автодрома... Нет, словами этого не передать.

Лина ХОЛИНА