Обзор "Ралли Мексики": о чем молчит Микко-Маус?

 WRC

Лоеб выиграл, Хирвонен - второй, машина Латвалы потеряла товарный вид три раза за гонку. "Ралли Мексики" вроде бы прошло по типовому сценарию для этапа WRC. Однако в этом сценарии нашлось место для теории заговора.

В мировом ралли есть очень короткие спецучастки - построенные, как правило, ради развлечения зрителей. В программе "Ралли Мексики" таких было много. Например, двухкилометровый доп в городе Леон, проложенный по трассе для ралли-кросса. Пилоты такую "мелочь" не особо любят, называют "трассами для Микки-Мауса" и часто говорят, что гонки тут не выигрываются.

Бывают, наоборот, очень длинные спецучастки в 35-40 км, о которых говорят скорее с придыханием. На мексиканском этапе имелись и такие. В частности, Гуанахуатито, где в боевом режиме требовалось проехать целых 54 км! Столь длинных допов на этапах чемпионата мира не было лет десять, и организаторы явно делали на Гуанахуатито особую ставку. По их мысли, именно здесь, утром в воскресенье, меньше чем за 100 км до финиша должно было развернуться решающее сражение.

Ставка не сыграла: Себастьян Лоеб, как это часто случается, выдвинул встречный план и к вечеру субботы создал себе отрыв, позволявший чувствовать себя в безопасности. Впрочем, нечто впечатляющее и любопытное на Гуанахуатито все-таки произошло. Впечатление произвели пилоты, выступающие на "Фордах", а любопытство вызвали результаты гонщиков "Ситроена".

Пилотаж на средних высотах

Команда "Форд" привнесла в мексиканское ралли и соревновательный, и развлекательный элементы. В прошлом году пилотам "голубого овала" тут ловить было нечего: первую победу на спецучастке Яри-Матти Латвала одержал лишь в субботу после обеда, и эта победа оказалась единственной - против 21 у гонщиков "Ситроена". В этом году "Форд" поехал гораздо резвее. Латвала 8 раз показывал на допах лучшее время - чаще, чем кто-либо другой, включая Лоеба.

Официальная версия причин такой резвости - автомобили Ford Fiesta RS были лучше подготовлены к работе в условиях среднегорья. Трасса "Ралли Мексики" проходит на высоте 2000-2500 м над уровнем моря, и потеря мощности из-за разреженного воздуха здесь вполне ощутима. Реакция мотора на нажатие педали газа становится менее резкой, обороты растут медленнее... Это неприятно по двум причинам. Во-первых, разгонная динамика у автомобиля ниже привычной. Во-вторых, в критической ситуации мощности может не хватить, чтобы газом "вытащить" машину из скольжения. А если пилот ошибся, сбросил газ и дал мотору провалиться по оборотам - смотри пункт первый. Раскручиваться до оптимальных оборотов двигатель будет дольше, и помарка обойдется на несколько сотых или десятых дороже, чем в равнинной гонке.

Компенсировать этот эффект можно разными способами. К примеру, написать более "злую" программу управления двигателем (которая, впрочем, может сказаться на надежности мотора). Или перенастроить дифференциалы, чтобы при меньшей мощности они обеспечили прежнюю разгонную динамику (ценой снижения максимальной скорости). Команда M-Sport, представляющая интересы "Форда" в чемпионате мира, активно работала над этим перед "Ралли Мексики". По словам руководителя команды Малькольма Уилсона, условия, аналогичные мексиканским, воспроизводились и на моторном стенде на базе M-Sport, и в принадлежащей "Форду" климатической камере (автомобиль можно загнать в нее целиком). А вот Лоеб после финиша признался, что "Ситроен" занимался настройкой своих DS3 под среднегорье не так уж и активно.

Как "Форды" друг друга с трассы выносили

К сожалению, результаты работы инженеров "Форда" в очередной раз превратил в пыль Латвала. Точнее, в очередные три раза - и не столько в пыль, сколько в поврежденные элементы подвески, пробитые колеса и погнутые дуги каркаса безопасности. Удар о камень утром в пятницу на спецучастке Ортега - плюс полторы минуты. Разбитый утром в субботу на допе Ибарилла колесный диск - еще плюс 50 секунд. И наконец, грандиозный инцидент днем в воскресенье на том самом длиннющем Гуанахуатито. Точнее, цепочка из трех аварий, выбившая из борьбы три автомобиля "Форд". Каждая предыдущая авария становилась одной из причин следующей, и пилоты одной команды непроизвольно подставляли друг друга.

Началось все с вылета Криса Аткинсона. Австралиец потерял контроль над машиной в быстром повороте, который в какой-то момент меняет свою крутизну. Обездвиженная машина Аткинсона стояла как раз в медленной части поворота, причем посередине дороги. Но выбравшийся наружу штурман Стефан Прево почему-то показывал ехавшим следом экипажам, что все в порядке.

- Когда такой поворот "закручивается", гонщик обычно ставит машину боком и тем самым гасит скорость, - рассказывает россиянин Евгений Новиков, занимавший 11-е место в гонке и имевший неплохие шансы пробиться в очковую зону. - Поверив знакам Прево, я пустил автомобиль в занос - и вдруг увидел машину Аткинсона внутри поворота! Объехать его я смог, только уйдя на внешний радиус и дважды пробив забор из вертикальных стоек с натянутой между ними колючей проволокой. Времени мы потеряли немного, однако проволока срезала люк на крыше, салон наполнился пылью и дышать стало очень тяжело.

До финиша спецучастка оставалось еще около 30 км, и не исключено, что именно из-за злосчастной пыли Новиков (или его штурман Дени Жиродэ) допустил ошибку. В быстром левом повороте Ford Fiesta RS россиянина ударился о земляной откос и, совершив несколько переворотов, остался лежать на крыше. А спустя несколько минут в том же быстром левом кувыркалась уже машина Латвалы!

- Евгений и его штурман сами не могли дать мне знать об опасности: они должны были оставаться рядом с машиной, из которой текло топливо, - делился подробностями финский гонщик. - Говорят, они попросили зрителей пройти назад по трассе и предупредить идущие следом экипажи. Но лично я никого не видел, и автомобиль, лежащий на краю трассы, стал для меня полным сюрпризом. Я ударил по тормозам, машина зацепила одним колесом высокий земляной откос, вдоль которого мы ехали - и тут же начала заваливаться на бок. Нам повезло: дважды перевернувшись, автомобиль снова встал на колеса и, поменяв пробитое колесо, мы смогли закончить спецучасток. Но после этого судьи обнаружили, что каркас безопасности поврежден, и сняли меня с гонки...

Не смог догнать - или не смог ослушаться?

Череда аварий как-то заслонила любопытные времена, которые зафиксировали секундомеры на финише Гуанахуатито. После 54 км дистанции оказавшегося быстрее всех Хирвонена и оказавшегося вторым Лоеба разделило 0,7 с. То есть в среднем с километра француз проигрывал финну 0,01 с! Возникает вопрос: если на сверхдлинном допе результаты двух пилотов "Ситроена" оказались настолько плотными - где же Хирвонен растерял 42 секунды, которые он уступил Лоебу на финише гонки?

- Citroen DS3 - отличный автомобиль, и я, похоже, еще не дошел до предела его возможностей. На это требуется некоторое время, - политкорректно обрисовал причины отставания от Лоеба сам Хирвонен. - Даже когда я выкладываюсь на полную и еду так быстро, как только могу, Себастьян оказывается на несколько секунд быстрее меня.

Финну нетрудно поверить. "Ралли Мексики" было для него всего четвертой гонкой в составе "Ситроена", причем на гравийную трассу Хирвонен за рулем французской машины выехал впервые. Наверняка Микко еще не постиг какие-то нюансы поведения машины или тонкости ее настройки - в то время как Лоебу такие проблемы неведомы на протяжении лет эдак восьми. Но если обратить внимание, как именно по ходу мексиканской гонки многократный чемпион мира наращивал преимущество над товарищем по команде, возникает искушение поверить в теорию заговора.

Надежды "Форда" на победу улетучились на 5-м спецучастке. Яри-Матти Латвала впервые напоролся на камень - и оказался в полутора минутах от лидера. Его товарищ по команде Петтер Солберг, к тому моменту словивший уже два прокола, проигрывал примерно столько же. Пилоты "Ситроена" закрепились на двух первых местах в общем зачете, причем лидировал Хирвонен, опережая Лоеба на 0,8 с. Окончательно борьба за победу закончилась после 17-го спецучастка, когда Хирвонен сказал журналистам: "Себастьяна не догнать, я не планирую рисковать и буду рад финишировать вторым". Таким образом, известны допы, на которых лидер "Ситроена" обеспечил себе судьбоносное преимущество.

Все эти спецучастки можно разделить на две большие группы: "нормальные" (длиной от 10 до 42 км) и те самые коротенькие (1 - 2 км) "трассы для Микки-Мауса". И вот парадокс: на "нормальных" допах разница в темпе между Хирвоненом и Лоебом была в пределах 0,11 - 0,33 с с километра, а на коротких (где гонки вроде бы не выигрываются) - оказалась в разы, а то и на порядок выше. 10-й спецучасток по улицам Леона - 0,65 с с километра, 11-й на трассе для ралли-кросса - 1,5 с, 12-й там же - 1,18 с. Можно предположить, что Хирвонен перестраховывался - так ведь и Лоеб порой никуда не гнал: на трассе для ралли-кросса он оба раза показал восьмое время. Микко оба раза стал девятым, а когда на улицах Леона француз финишировал с лучшим результатом - и финн позволил себе пробиться в первую тройку. Напоминает почерк хорошего оруженосца: сильно не отстает, но все-таки держится на определенном расстоянии. Конечно, сложно делать на основании одних этих цифр далеко идущие выводы. Но если бы руководство некой безымянной команды попросило своего второго пилота "не беспокоить" лидера, пара ошибок на сравнительно безобидных шоу-спецучастках выглядит вполне логичным решением. По крайней мере логичнее, чем рисковать потерей концентрации на полноценных допах. И политкорректнее, чем демонстративно останавливаться перед самым финишем, как раньше поступали более эмоциональные гонщики.

Где же на деле решилась судьба очередного "Ралли Мексики" - на трассе или в моторхоуме "Ситроена"? Учитывая, что Хирвонен после ухода из команды "Форд" не обнародовал ни строчки "компромата" на своего бывшего работодателя, всей правды фанаты мирового ралли могут не узнать никогда.

Кирилл КАЧНОВ

---