19:00 2 октября 2014 | Формула-1

"Королевская серия" может изгнать детей из болидов

2 октября. Сузука. Будущий призовой пилот "Торо Россо" 17-летний Макс ФЕРСТАППЕН готовится к дебюту в "Формуле-1". Фото AFP
2 октября. Сузука. Будущий призовой пилот "Торо Россо" 17-летний Макс ФЕРСТАППЕН готовится к дебюту в "Формуле-1". Фото AFP

Завтра 17-летний Макс Ферстаппен станет самым молодым гонщиком в истории уик-эндов "Гран-при". Головокружительная карьера вчерашнего картингиста заставила говорить о том, что управлять машиной "Формулы-1" стало слишком просто.

Появление Ферстаппена в свободных заездах "Гран-при Японии" за рулем "Торо Россо" вместо француза Жана-Эрика Верня станет для юного пилота отличным подарком на 17-летие, которое он справил во вторник. Планируется, что в следующем году голландец, совсем недавно гонявшийся в картинге, станет самым молодым пилотом в истории, стартовавшим в гонке. Не означает ли это, что теперь управлять болидом "Формулы-1" стало настолько просто, что за руль может сесть практически любой квалифицированный гонщик? И почему пилотировать машину на "вершине автоспорта" легче, чем в других сериях?

– Я не соглашусь с тем, что ездить в машине "Формулы-1" просто, – замечает экс-тест-пилот "Джордана" и "Мидланда" Роман Русинов. – Любой пилот, который попадает на высшую ступень в автоспорте, чего-то стоит. Ни в коем случае нельзя говорить, что практически каждый может это делать. Макс Ферстаппен очень хорошо проявил себя. Конечно, можно сказать, что дебютировать в "Гран-при" для него все-таки чуть рано. Но "Ред Булл" делает ставки на молодых пилотов. В прошлом году Даниил Квят тоже ездил в GP3, а сейчас хорошо проявляет себя в "Торо Россо". Так что важно оценивать непосредственно того человека, который идет в "Формулу-1".

Хотя приход в "Большие призы" Макс Ферстаппена в столь юном возрасте вызывает полемику, тенденция омолаживания "Формулы-1" налицо. Сейчас целый ряд пилотов серии не достиг и 25-летнего рубежа. Уже в этом сезоне количество гонщиков из категории "за 30" можно было бы пересчитать по пальцам одной руки – Фернандо Алонсо, Дженсон Баттон, Фелипе Масса, Кими Райкконен, Адриан Сутиль, если бы не выступивший в "Гран-при Бельгии" Андре Лоттерер.

– Болиды не стали легкими в управлении, просто дети стали настолько "компьютерными", что освоить количество кнопок, переключений, показателей и прочего им гораздо проще, чем "старикам", – замечает гонщик Европейской серии "Ле-Ман", экс-тест-пилот "Минарди" Сергей Злобин. – Но сами по себе гонки от этого безопаснее не стали. Я считаю, менталитет 18-летних таков, что они не готовы ехать на этих машинах. Думаю, мы сразу увидим аварийного пилота, каким бы талантливым он ни был. Он еще не знает, что такое больно, еще ни разу не испытывал страха, поэтому, наверное, у него будут где-то быстрые круги, но не более того. На мой взгляд, решение посадить за руль болида такого молодого гонщика принято зря. Для меня "Формула-1" – это Ники Лауда, покойный Айртон Сенна. Я в свое время считал, что Шумахер очень рано поехал – в 23 года. Хотя сейчас совершенно очевидно, что это не так.

Физически пилотам сегодня управлять машиной легче, чем десять – пятнадцать лет назад. Это произошло из-за изменений в правилах. Но чтобы успешно выступать в "Королевских гонках", нужно обладать большим искусством управления машиной.

– В автоспорте есть три культовые гонки – "Гран-при Монако", "24 часа Ле-Мана" и "500 миль Индианаполиса", – говорит Русинов. – Если принимаешь в них участие – это означает, что ты уже очень достойный пилот, а если можешь бороться за победу – ты один из самых лучших. Автоспорт – это соревнования команд и автомобилей, которым необходим хороший гонщик. Конечно, в те годы, когда выступали Ален Прост и Сенна, у них не было коробки на руле, и им нужно было делать перегазовку. Это было действительно сложно. Но и сейчас управлять болидом непросто, ведь иначе каждый из нас мог бы стать чемпионом мира.

– На тех машинах "Формулы-1", на которых я ездил в 2002 – 2004 годах, был трехлитровый двигатель, – замечает Злобин. – Моторы мощностью 800 – 1000 лошадиных сил жили ровно 300 километров, а потом просто выбрасывались. Машина была с большой аэродинамикой, без трэкшн-контроля. Это требовало от пилота особых физических данных в плане перегрузок. Сейчас это не совсем та "Формула-1", тем не менее она все равно остается вершиной автоспорта.

В связи с резким омоложением "Королевских гонок" высказывалось мнение, что для пилотов "Формулы-1" необходимо технически усложнить управление болидом. И ограничения на радиопереговоры вводятся в том числе и для того, чтобы поставить заслон для молодых гонщиков.

– Чтобы управлять болидом было сложнее, с него нужно убрать прижимную силу, оставить мощность, но ухудшить зацеп, – говорит Русинов. – Тот же Андре Лоттерер, который проехал в Спа, заметил, что в "Формуле-1" зацеп как-то не очень. Но в любом случае главная цель команды – сделать так, чтобы гонщик мог быстро управлять болидом. Если мы введем в регламент уменьшение размеров крыльев, ширины шин и т. д., сложно будет всем без исключения. И, как обычно, у нас будут команды-аутсайдеры позади и команды-лидеры впереди. То есть фактически ничего не изменится.

На руле болида есть телеметрия и определенные настройки. Формально чем их меньше, тем проще гонщику, – продолжает Русинов. – Если убрать те же радиопереговоры, пилот сам должен будет чувствовать износ шин и приблизительно понимать, в каком ритме он идет. Но тогда механики будут выходить на стартовую прямую с табличками, как в старые времена, и давать определенную информацию. Можно на табличке показать плюс или минус – и тогда будет понятно, что нужно делать.

Тенденция к снижению мощности болидов существует не только в "Формуле-1", но и во всем автоспорте. И число пилотов, потенциально способных управлять болидом "Королевских гонок", в целом, видимо, стало больше.

– Если взять сейчас машину "Формулы-1", прототип LMP2 и автомобиль Мировой серии "Рено", то разница в скорости в поворотах будет не очень большая, – говорит Русинов. – Естественно, у каждого своя специфика. Но если ты умеешь управлять болидом такого класса, а еще понимаешь, как работает аэродинамика, прижимная сила и граунд-эффект, то ты готов к "Королевским гонкам".

– На сегодняшний день все немного задушено, и меня это немного раздражает, – замечает Злобин. – Возьмем автомобиль GP3. Отличие между непрофессиональным пилотом-любителем и профессионалом на нем будет 1,5 – 2 секунды на круге. Это уже даже несерьезно. Со всем тем, чем напичкана эта машина, какие-то вещи, которым ты долго учился, отпадают в небытие. Что же касается GP2, то это прекрасный автомобиль, шасси, но зачем ему повесили рестриктор? Теперь отличие машины GP2 от GP3 – в лучшем случае секунда на круге. С автомобилями LMP2 – та же история. В 2005 году в Ле-Мане у меня в квалификационном режиме мощность мотора была 850 лошадиных сил – легкая машина с огромным диффузором, граунд-эффектом, большой аэродинамикой. Я ехал поворот "Индианаполис" на шестой передаче без сброса. Я ощущал перегрузки, у меня болела шея... Сейчас же зажатые техтребования, уменьшенная аэродинамика, рестриктор на шестилитровом моторе и мощность всего лишь 600 л.с. Из-за этого нет скорости на прямой. LMP1 – чуть-чуть другая история. Но там тоже не могут в течение всей гонки реализовывать потенциал машины, потому что должны ехать в режиме экономии топлива.

Материалы других СМИ