01:40 29 июля 2011 | Формула-1

Виталий Петров: "Мы боимся рисковать"

Пилот "Лотус Рено" Виталий ПЕТРОВ Фото AFP
Пилот "Лотус Рено" Виталий ПЕТРОВ Фото AFP

ЧЕМПИОНАТ МИРА

Перед началом "Гран-при Венгрии" российский пилот в интервью "СЭ" откровенно высказался о проблемах, которые испытывает его команда "Лотус Рено"

Олег КАРПОВ
из Будапешта

- Позади уже половина сезона, после воскресной гонки будет четырехнедельный перерыв. Самое время подводить промежуточные итоги.

- Да, вы и сами все знаете не хуже меня. Что подводить? В начале сезона мы были очень сильны. Но потом произошел спад, и сейчас мы выглядим не слишком хорошо. Тем не менее в последнее время стало чуть легче - теперь команда знает, в чем причина неудач. После перерыва у нас будет пакет обновлений для улучшения аэродинамики автомобиля.

- А что раз за разом происходит с тактикой на гонку?

- Думаю, иногда мы были слишком консервативны. Выбирали такие варианты, при которых должны были отыгрывать места ближе к концу дистанции. То есть максимально оттягивали момент заезда на пит-стопы, что в теории было призвано помочь отыгрывать позиции за счет более свежей резины. Одна беда: есть трассы, где подобная тактика не работает. Это и "Сильверстоун", и "Нюрбургринг". Там сложно обгонять.

- А когда эта тактика сработала? Вы можете припомнить хоть один случай?

- (после паузы.) Нет, не могу.

- Многие болельщики недоумевают…

- …да мы тоже все понимаем. Я уже у всех в команде спросил: "Почему мы не рискуем?" Вот, наверное, в чем главная проблема - наши инженеры порой боятся рисковать. Мы не научились пока менять тактику по ходу гонки, не реагируем на то, что происходит. Надо проводить пит-стопы раньше и за счет более свежей резины пытаться опередить тех, кто идет впереди, а не ждать, пока рак на горе свистнет. В принципе теперь ситуация предельно ясна, и я думаю, что инженеры тоже все понимают.

- Насколько велика лично ваша роль при выборе тактики на гонку, при принятии решений уже по ее ходу?

- Тактика разрабатывается всеми вместе, и, естественно, я тоже участвую в этом процессе. Но во время самой гонки от меня уже мало что зависит - необходимо слушать инженеров. Я нахожусь за рулем и не вижу всей картины. Единственное - могу информировать команду о состоянии шин. Но я не понимаю, на каких позициях находятся другие пилоты, какая у них тактика.

С командного мостика ситуация видна намного лучше, и я должен доверять моим парням на все сто процентов. Так что во время гонки я вообще ни на что не могу повлиять. К примеру, по ходу предыдущего "Гран-при" на "Нюрбургринге" не знал, где находится Камуи Кобаяси, не знал, что он может опередить меня на пит-стопе. Да мне эта информация и не нужна. Она мне не поможет - я в любом случае не вижу всех деталей. Во время гонки только инженеры могут принять решение.

- Нет ли возможности как-то заставить команду идти на риск чаще?

- Что толку об этом говорить сейчас? Мы всё понимаем - и будем пытаться.

- Может быть, команде не хватает лидера, который был бы способен жестче поставить вопрос? Такого лидера, каким был Роберт Кубица?

- Не думаю, что проблема в этом. Роберт, не Роберт - какая разница? Я такой же человек и не менее требователен, я так же давлю на них, пытаюсь изменить подход.

- А в плане развития машины могло бы присутствие в команде Роберта как-то изменить ситуацию к лучшему?

- А что он мог бы сделать? Он тоже пилот. Да, он мог сказать: "Аэродинамика плохая", попросить людей исправить ситуацию. Но заставить их работать лучше? Как? Команда и так выкладывается на сто процентов, над каждым человеком есть начальник, который за ним следит. Поверьте, ни у одного члена коллектива нет недостатка в мотивации.

- То есть рассказы о пилотах, которые умеют мотивировать свою команду, это миф?

- Чего было не отнять у Роберта - так это его опыта. У него было много идей, некоторые из них он принес с собой из своей предыдущей команды. В этом и была основная разница между нами. Я не мог сказать инженерам, в каком именно направлении надо двигаться, ведь я вообще не понимал, что такое "Формула-1". А Роберт был уже как рыба в воде. Поэтому казалось, что он команду мотивирует и заставляет работать. На самом деле я не мог делать этого просто в силу отсутствия опыта. Сейчас в этом смысле мне уже легче.

- Насколько сложнее настраиваться на борьбу за десятое место после подиума в Австралии?

- Жутко сложно. Что такое была для нас десятка сильнейших в начале сезона? Да мы даже не думали о том, чтобы в нее попасть, - были абсолютно уверены в том, что обязательно в ней окажемся. Иногда в квалификациях использовали в первом и втором сегментах по одному комплекту шин - то есть могли экономить резину на гонку. А сейчас пробиваемся в ту же десятку с большим трудом, постоянно балансируем на грани.

- У вас лично с мотивацией проблем нет?

- Ни у кого в команде нет. Я мотивирован на все сто процентов и выкладываюсь всегда одинаково. Но машина не едет - это все видят.

- Могли ли вы представить после гонки в Мельбурне, что к середине сезона будете с большим трудом пробиваться в очковую зону?

- Нет, конечно. Абсолютно. Команда была очень довольна началом чемпионата. Мы были на подъеме. Но потом последовал спад… Так бывает. Новинки не сработали. На бумаге мы видели одно, а на деле получали другое.

- Тем не менее в чемпионате вы на девятом месте. Скажи кто-нибудь перед сезоном, что к "Гран-при Венгрии" вы будете занимать эту позицию, - как отреагировали бы?

- Я примерно на это и рассчитывал. Хотелось, конечно, бороться за шестую-седьмую позицию - это, наверное, слегка оптимистично было бы, но на восьмое-девятое место я и настраивался.

- То есть сильно расстраиваться повода нет...

- Я не хочу смотреть на очки. Я хочу получать удовлетворение от работы, чтобы уезжать с трассы в хорошем настроении. То есть если бы я выступал за "Заубер" и приезжал девятым-десятым, то был бы очень доволен - потому что для них это практически максимум. Но я гоняюсь за "Рено". Мы должны бороться за высокие места. Пятые-шестые, как минимум. Вся беда заключается в том, что сейчас мы не выдаем свой максимум. Да, набираем очки более или менее регулярно, но удовлетворения нет.

- В чем причина того, что в квалификациях у вас получается лучше? Нередко бывает, что позиция в гонке на финише оказывается хуже, чем была на старте.

- Да много причин. В каждой конкретной гонке они свои. То проблемы с прогревом резины в дождь, как в Сильверстоуне, то старт, как в Валенсии. В основном, конечно, тактика. Но об этом мы уже говорили.

- Эрик Булье сказал, что команда не получает от Ника Хайдфельда того, что хотела. Что он так и не стал лидером. Вы можете сравнить его и Роберта? Есть ли чему у Ника учиться? Вы на него ориентируетесь?

- Нет, абсолютно. Я до этого ориентировался на Роберта просто в силу отсутствия опыта. Слушал, как и что он объясняет инженерам на брифингах, смотрел по телеметрии, за счет чего он быстрее в поворотах, - потому что он действительно был тогда быстрее. Но сейчас уже все чуть по-другому. У меня год за плечами, и я намного лучше понимаю, что такое "Ф-1".

- Наступает такой момент, когда команде стоит определиться - продолжать бороться в этом году за четвертое место с "Мерседесом" или лучше сосредоточиться на разработке машины для сезона-2012.

- Да еще только середина чемпионата - все можно исправить. Насколько мы отстаем? На десять очков (на самом деле - на 12. - Прим О.К.). Еще не все потеряно. После перерыва, когда у нас будет большой пакет обновлений, мы прибавим. Вот тогда посмотрим - можем мы бороться с ними или нет.

- Сейчас команда хуже готова к "Гран-при Венгрии", чем в прошлом году, когда вы здесь стали пятым?

- Тяжело сказать. Год назад мы тут точно могли бороться с "Мерседесом", но сейчас у нас спад. Скорее всего, они будут сильнее нас. Но сдаваться никто не собирается.

- Если бы кто-нибудь обещал вам сейчас, что на финише гонки на "Хунгароринге" вы будете пятым, согласились бы?

- Конечно, пятое место это неплохо. Но вдруг получится лучше? Вдруг будет шанс приехать на подиум? Так что - нет, не соглашусь.

ЧЕМПИОНАТ МИРА-2011

Пилот

Команда

Очки

1. Себастьян ФЕТТЕЛЬ

Red Bull

216

2. Марк УЭББЕР

Red Bull

139

3. Льюис ХЭМИЛТОН

McLaren

134

4. Фернандо АЛОНСО

Ferrari

130

5. Дженсон БАТТОН

McLaren

109

6. Фелипе МАССА

Ferrari

62

7. Нико РОСБЕРГ

Mercedes GP

46

8. Ник ХАЙДФЕЛЬД

Lotus-Renault

34

9. Виталий ПЕТРОВ

Lotus-Renault

32

10. Михаэль ШУМАХЕР

Mercedes GP

32

11. Камуи КОБАЯСИ

Sauber

27

12. Адриан СУТИЛЬ

Force India

18

13. Хайме АЛЬГЕРСУАРИ

Toro Rosso

9

14. Серхио ПЕРЕС

Sauber

8

15. Себастьен БУЕМИ

Toro Rosso

8

16. Рубенс БАРРИКЕЛЛО

Williams

4

17. Пол ДИ РЕСТА

Force India

2

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Команда

Очки

1. RED BULL

355

2. MCLAREN

243

3. FERRARI

192

4. MERCEDES GP

78

5. LOTUS-RENAULT

66

6. SAUBER

35

7. FORCE INDIA

20

8. TORO ROSSO

17

9. WILLIAMS

4

ПЕТРОВ НА "ГРАН-ПРИ ВЕНГРИИ"-2010

В первом сегменте квалификации показал 10-й результат. Во втором оказался уже 4-м - 1.20,797, уступив только трем гонщикам, в итоге стартовавшим с трех первых позиций (Себастьян Феттель, Марк Уэббер и Фернандо Алонсо). Правда, в третьем сегменте скатился на 7-е место, проиграв обладателю поул-позишн Феттелю почти 2,5 секунды.

Уже на первом круге переместился на 5-е место, однако сразу же уступил одну позицию Льюису Хэмилтону и до 15-го круга шел 6-м.

На этом месте провел большую часть гонки (47 кругов из 70). Но на 55-м круге смог обойти бразильца Рубенса Баррикелло (пит-стоп) и удержал 5-ю строчку до конца "Гран-при Венгрии".

Позже попадал в первую пятерку лишь дважды, оба раза - уже в этом сезоне. Был третьим в Австралии и пятым - в Канаде.

Быстрейшее время продемонстрировал на 61-м круге - 1.23,799 (со средней скоростью 188,207 км/ч). Это был 6-й результат на Hungaroring-2010, который на 1,437 секунды уступил лидеру Феттелю (1.22,362 на 70-м круге).

ГРАН-ПРИ ВЕНГРИИ

HUNGARORING

ПОДИУМЫ В XXI ВЕКЕ

Год

1-е место

2-е место

3-е место

2001

Михаэль ШУМАХЕР

Рубенс БАРРИКЕЛЛО

Дэвид КУЛТХАРД

 

Ferrari

Ferrari

McLaren-Mercedes

2002

Рубенс БАРРИКЕЛЛО

Михаэль ШУМАХЕР

Ральф ШУМАХЕР

 

Ferrari

Ferrari

Williams-BMW

2003

Фернандо АЛОНСО

Кими РАЙККОНЕН

Хуан Пабло МОНТОЙЯ

 

Renault

McLaren-Mercedes

Williams-BMW

2004

Михаэль ШУМАХЕР

Рубенс БАРРИКЕЛЛО

Фернандо АЛОНСО

 

Ferrari

Ferrari

Renault

2005

Кими РАЙККОНЕН

Михаэль ШУМАХЕР

Ральф ШУМАХЕР

 

McLaren-Mercedes

Ferrari

Toyota

2006

Дженсон БАТТОН

Педро ДЕ ЛА РОСА

Ник ХАЙДФЕЛЬД

 

Honda

McLaren-Mercedes

BMW-Sauber

2007

Льюис ХЭМИЛТОН

Кими РАЙККОНЕН

Ник ХАЙДФЕЛЬД

 

McLaren-Mercedes

Ferrari

BMW-Sauber

2008

Хейкки КОВАЛАЙНЕН

Тимо ГЛОК

Кими РАЙККОНЕН

 

McLaren-Mercedes

Toyota

Ferrari

2009

Льюис ХЭМИЛТОН

Кими РАЙККОНЕН

Марк УЭББЕР

 

McLaren-Mercedes

Ferrari

Red Bull

2010

Марк УЭББЕР

Фернандо АЛОНСО

Себастьян ФЕТТЕЛЬ

 

Red Bull

Ferrari

Red Bull

HUNGARORING: ЦИФРЫ И ФАКТЫ

"Гран-при Венгрии" проводится в 26-й раз, причем неизменно - на автодроме Hungaroring.

Впервые гонка в Будапеште состоялась 10 августа 1986 года, а победу тогда праздновал бразилец Нельсон Пике-старший на Williams-Honda. Это был первый "Гран-при" за так называемым железным занавесом.

Конфигурация трассы менялась 5 раз, последний - в 2003 году.

Работы по возведению автодрома начались 1 октября 1985 года. Он был сдан в 8-месячный срок.

Свои первые победы в карьере на этой трассе одержали британцы Дэмон Хилл (1993) и Дженсон Баттон (2006), испанец Фернандо Алонсо (2003) и финн Хейкки Ковалайнен (2008).

Два пилота становились чемпионами мира после "Гран-при Венгрии" - британец Найджел Мэнселл (1992) и Михаэль Шумахер (2001). А команда Williams забронировала за собой Кубок конструкторов после гонки 1996 года.

Венгр Жолт Баумгартнер и поляк Роберт Кубица начинали свои карьеры пилотов "Формулы-1" именно на Hungaroring (сезоны-2003 и 2006 соответственно). При этом они стали первыми представителями своих стран в "Больших призах". Также здесь провел дебютную гонку испанец Хайме Альгерсуари.

Протяженность трассы составляет 306,630 километра (70 кругов по 4381 метру). Она насчитывает 16 поворотов (10 правых и 6 левых). Максимальная ширина гоночного полотна - 18 метров в первом повороте. Максимальная скорость - около 292 км/ч.

Два года кряду в Венгрии удавалось побеждать лишь Пике (1986, 1987), еще одному бразильцу Айртону Сенне (1991, 1992), канадцу Жаку Вильневу (1996, 1997) и финну Мике Хаккинену (1999, 2000).

За две разных команды здесь выигрывал только немец Михаэль Шумахер: в 1994 году за Benetton, в 1998, 2001 и 2004 - за Ferrari.

В 2003 году Алонсо стал самым молодым пилотом-победителем "Гран-при" в возрасте 22 лет 26 дней. Лишь в Италии-2008 немец Себастьян Феттель отобрал у испанца рекорд (21 год 2 месяца 11 дней).

Рекорд в квалификации на последней конфигурации трассы с минувшего года принадлежит Феттелю - 1.18,773. В самой гонке лучшее время показал Шумахер: 15 августа 2004 года - 1.19,071 (29-й круг со средней скоростью 199,461 км/ч).

Чаще остальных в Венгрии побеждал Шумахер (4 раза). 3 победы у Сенны. Всего же первыми здесь становились 15 пилотов.

Среди конструкторов лидерство за McLaren - 9 выигрышей (у Williams - 7, у Ferrari - 5).

Поул-позишн тоже чаще всего доставалась Шумахеру - 7 раз. По три раза с первого места стартовали Сенна и Алонсо.

Среди команд у Ferrari и McLaren пока равенство - 7 поулов, на один отстает Williams.

Шумахер также лидирует по количеству быстрейших кругов (4 против 3 у Райкконена).

Среди команд нет равных пилотам Williams - 9 лучших кругов.

На подиум здесь по 7 раз поднимались Сенна и Шумахер.

Немец является лидером и по количеству набранных очков - 65. Однако среди конструкторов Ferrari и Williams (по 166 баллов) уступают McLaren (192).

Всего на "Гран-при Венгрии" очки доставались 52 пилотам из 25 команд.

Хет-трики (поул-позишн+победа в гонке+быстрейший круг) в Будапеште оформляли Шумахер (1994, 2004) и Хилл (1995).

Хиллу в 1995 году также удалось лидировать со старта до финиша, что позволило ему заполучить единственный в карьере "Большой шлем". Шумахер же в 2004 году добыл свой последний, 5-й по счету "Большой шлем" тоже в Венгрии.

Немец Тимо Глок впервые поднялся на подиум на "Гран-при Венгрии"-2008, финишировав вторым. После этого он лишь дважды попадал в тройку лучших - 3-е место в Малайзии-2009 и 2-е в Сингапуре-2009.

Шумахер чаще, чем в Венгрии (7 раз), стартовал с поул-позишн только в Японии (8).

Другой немец Адриан Сутиль не смог завершить три последние гонки в Венгрии.

Впервые в карьере австралиец Марк Уэббер показал быстрейший круг в гонке в Венгрии-2009 (1.21,931, 65-й со средней скоростью 192, 499 км/ч). А победа в прошлом году пока является последней для него в "Больших призах".

Британец Дженсон Баттон будет проводить свой 200-й "Гран-при", немец Нико Росберг - 100-й, а россиянин Виталий Петров - 30-й. Также 100-м этот этап станет для команды Toro Rosso.

Баттон в 2006 году одержал здесь свою первую из 10 побед в карьере.

Антон СЫЧЕВ